不知道各位有沒有聽過這么一類說法：“世上只有兩種混動，一種是XX，一種是其他?！边@里的XX不管是誰，反正和中國品牌沒有關(guān)系。但如今，我們可以自豪地說，不管世上有幾種混動，都一定有比亞迪DM-i一席之地。節(jié)能減排是當(dāng)下全球的主旋律，許多國家和

不知道各位有沒有聽過這么一類說法：“世上只有兩種混動，一種是XX，一種是其他。”這里的XX不管是誰，反正和中國品牌沒有關(guān)系。但如今，我們可以自豪地說，不管世上有幾種混動，都一定有比亞迪DM-i一席之地。

節(jié)能減排是當(dāng)下全球的主旋律，許多國家和地區(qū)都宣布了純?nèi)加蛙嚨摹敖蹠r間表”，許多汽車制造商也將研發(fā)的重心轉(zhuǎn)移到了純電車型上。

純電也許會是未來汽車的形態(tài)，但基建的支持、能源結(jié)構(gòu)的改變非一日之功，可以預(yù)見，在未來很長一段時間內(nèi)，內(nèi)燃機和純電動還將共存，而共存的形式必然是混合動力。

雖然混合動力像是過渡產(chǎn)品，但它同時需要應(yīng)用到內(nèi)燃機和電驅(qū)動兩大領(lǐng)域的技術(shù)，研發(fā)門檻高、難度大。目前擁有先進(jìn)混動技術(shù)的汽車制造商主要集中在日本、美國、韓國，而歐洲廠商對混動并不熱衷，推出的產(chǎn)品更像是在應(yīng)付法規(guī)。為什么這么說？后文會有解釋。

中國的汽車工業(yè)起步晚，等到我們有實力開始研發(fā)混動技術(shù)時，國外品牌早已筑起了層層專利壁壘。不少車企發(fā)現(xiàn)，在夾縫中研發(fā)出的產(chǎn)品效果一般，難以與國外品牌匹敵。莫非我們就只能交“專利稅”？

比亞迪不信這邪，在2008年推出比亞迪F3DM雙?；靹榆囆?，想來相關(guān)的研發(fā)在更早之前就已經(jīng)開始。查詢當(dāng)年比亞迪申請的專利，以及F3DM的圖紙可以發(fā)現(xiàn)，這款比亞迪DM車型的鼻祖，同時也是如今第三代DM技術(shù)——DM-i超級混動的原型。

當(dāng)年F3DM市場表現(xiàn)不佳，是因為時機和技術(shù)尚不成熟。如今DM-i的發(fā)布就像吹響了變革的號角：憑什么只有國外品牌能做好混動？憑什么它們的插電混動車賣那么貴？機電一體化，我們也不差。

比亞迪DM-i到底有多強？它的意義只是省油嗎？接下來，我給各位仔細(xì)分析分析。

★ DM-i為什么能省油？

關(guān)于混動系統(tǒng)的分類，各位可以翻看之前的《講堂》欄目，里面已經(jīng)有了非常詳細(xì)的講解。排除插電混動車純電行駛的情況，混合動力之所以能實現(xiàn)省油，主要是通過兩個方法：

第一，制動能量回收。第二，讓內(nèi)燃機工作在高效區(qū)間。

第一點很簡單也很好理解，把原本通過剎車系統(tǒng)耗散掉的動能回收到電池，需要的時候再拿出來用，自然能夠節(jié)約燃油的消耗。

第二點則復(fù)雜得多。相信各位都聽說過發(fā)動機熱效率，近些年來越來越多的廠商會對這個參數(shù)進(jìn)行宣傳。然而最高熱效率只是發(fā)動機萬有特性圖上的一小塊區(qū)域，車輛在實際行駛時發(fā)動機不一定處于這一工況。

從上面這張萬有特性圖可以看出，這款發(fā)動機（型號待查）的最高效率點（燃油消耗率最低，顏色最深）大概在1500rpm左右，中等扭矩輸出，這對應(yīng)的是高速巡航工況，所以我們通常會感覺跑高速油耗低。而一旦偏離這個工況，油耗就會明顯上升。

對于純?nèi)加蛙噥碚f，只能通過變速箱擋位切換來盡量維持在高效區(qū)間，但這還不夠，開車難免會加速、會堵車、會怠速，發(fā)動機難免要進(jìn)入低效區(qū)間。而一套優(yōu)秀的混動系統(tǒng)能夠最大程度地將發(fā)動機“保護(hù)”在高效區(qū)間。

用一個詞來概括混動系統(tǒng)的工作邏輯就是：“削峰填谷”。當(dāng)車輛的動力需求較低時，只讓電機來驅(qū)動，發(fā)動機休息；或者讓發(fā)動機輸出多余的動力，驅(qū)動車輛的同時給電池充電。

當(dāng)車輛動力需求較高時，電機和發(fā)動機協(xié)同工作，發(fā)動機依然只顧自己“舒服”，缺的動力讓電機來補。當(dāng)然，急加速的時候系統(tǒng)也會讓發(fā)動機脫離舒適圈，提供最大輸出。

許多人其實都有一個疑問：讓發(fā)動機發(fā)電給電池，然后再用電驅(qū)動車輛，不會有二次損耗嗎？反而還省油？

是的，能量轉(zhuǎn)化的損耗一定會有，但經(jīng)過計算，只要這種損耗小于讓發(fā)動機工作在低效區(qū)間的損耗，這么做就是劃算的。

“削峰填谷”說起來簡單，但實現(xiàn)起來難度極大。豐田和通用使用的是行星齒輪組方案（詳細(xì)解析見往期講堂），偏向機械層面；本田的i-MMD和比亞迪DM-i使用的是電控耦合方案，偏向電子層面。

順便說一句，i-MMD和DM-i雖然理念有些類似，但結(jié)構(gòu)、原理都有區(qū)別。而且i-MMD推出時間比DM晚了5年，之前的IMA則是完全不一樣的東西。

以比亞迪宋PLUS DM-i為例，它有純電、并聯(lián)混動、串聯(lián)混動（增程）、直驅(qū)，四種驅(qū)動模式，而大部分混動車都做不到并聯(lián)和串聯(lián)共存。不同模式間的切換極其平順而且安靜，用戶基本感受不到。

更多樣的驅(qū)動模式，意味著發(fā)動機能夠在更多工況下維持高效輸出。另一方面，這也對電驅(qū)系統(tǒng)的性能提出了更高的要求。

DM-i混動的核心是一套名為EHS的電混系統(tǒng)，它包含兩臺最高轉(zhuǎn)速16000rpm的高速永磁同步電機，一臺負(fù)責(zé)驅(qū)動，一臺負(fù)責(zé)發(fā)電。沒有變速箱，依靠電機寬泛的調(diào)速范圍和功率平臺滿足車輛的行駛需求。

如何讓一臺發(fā)動機和兩臺電機協(xié)同工作，同時滿足最優(yōu)效率，想想就讓人頭疼，這也是這套系統(tǒng)最大的設(shè)計難點。這一方面需要優(yōu)秀的軟件算法，另一方面需要強大的硬件性能，也就是IGBT，可以看做是自動化控制領(lǐng)域的CPU，這里先不展開。

而比亞迪擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的第四代IGBT技術(shù)，是國內(nèi)唯一一家，電控綜合效率98.5%，這就相當(dāng)于電腦廠商自己掌握著CPU技術(shù)，這意味著什么，大家可以想象。

電機同樣是比亞迪自研，使用扁線8層繞組，槽滿率更高，功率密度可達(dá)44.3kW/L。同時采用內(nèi)置油冷方案，直接冷卻熱源，散熱能力更強。電機最高效率達(dá)97.5%；效率>90%占比90.3%。

說了這么多，比亞迪DM-i通過軟件、硬件、電機、電控各方面的努力，打造出了一套高效智能的系統(tǒng)，為發(fā)動機提供了一個極其“舒適”的環(huán)境，但發(fā)動機本身也不能拖后腿。

宋PLUS DM-i搭載了驍云-插混專用1.5L發(fā)動機，運行阿特金森循環(huán)，壓縮比15.5，最高有效熱效率43.04%。這可了不得，全球頂尖的熱效率，配上頂尖的混動系統(tǒng)，不省油就怪了。

為了實現(xiàn)超高的熱效率，這款1.5L發(fā)動機采用了先進(jìn)的加工工藝，最大程度降低摩擦損耗；將壓縮機、機油泵、水泵等傳統(tǒng)輪系移除，轉(zhuǎn)而由電機驅(qū)動，降低發(fā)動機的運行負(fù)載；再加上諸如低溫廢氣再循環(huán)之類的技術(shù)，最終完成了這一杰作。

宋PLUS DM-i在虧電狀態(tài)下依然能實現(xiàn)百公里4.4L的油耗（110km版本為4.5L），放眼全球，這也是極其優(yōu)秀的水準(zhǔn)。

★ DM-i和其他混動系統(tǒng)的區(qū)別？

上文提到，豐田THS混動的核心是行星齒輪組，行星架、太陽輪和外齒圈分別連接發(fā)動機、1號電機、輸出端&2號電機。整套結(jié)構(gòu)非常精妙，節(jié)能效果極佳。但是受限于固定的齒比，發(fā)動機無法發(fā)揮出全部性能，電機純電行駛的能力也比較差。這些情況直到最新的第四代THS有所改進(jìn)。

歐系的混動車型要么是48V輕混，要么是插電混動。其中插電混動大多是P2或P3結(jié)構(gòu)，電機與變速箱集成，發(fā)動機的動力輸出依然需要通過變速箱，和電機無法形成高效協(xié)作，虧電時性能下降明顯，同時削峰填谷的能力也將下降。優(yōu)點是不需要對原本的底盤架構(gòu)進(jìn)行大幅修改。

最近增程式混動也是一大熱門，它的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單、方便控制，發(fā)動機和電動機之間是解耦的，是一種純串聯(lián)混動。缺點是在適合發(fā)動機直驅(qū)的工況下，發(fā)動機無法直驅(qū)，依然只能充當(dāng)增程器的角色，承擔(dān)能量轉(zhuǎn)化的損耗，燃油經(jīng)濟性無法達(dá)到最優(yōu)。同時，由于增程器功率往往較低，在虧電狀態(tài)下增程混動車型性能會有明顯下降。

而DM-i是一種相對全面的混動結(jié)構(gòu)，沒有變速箱的它輸出極其平順，有較好的高速行駛能力，燃油經(jīng)濟性也十分優(yōu)秀。而且對消費者來說非常重要的是，它并不貴。

★ DM-i為什么這么實惠？

以比亞迪宋PLUS為例，燃油版頂配的旗艦PLUS指導(dǎo)價為14.38萬，而配置大致相同的宋PLUS DM-i 51km尊榮型，指導(dǎo)價為15.68萬，僅高出1.3萬元。至于宋PLUS DM-i 110km旗艦PLUS，指導(dǎo)價為16.98萬，也僅高出2.6萬元。

這里之所以用“僅”字，是因為宋PLUS DM-i終究是一款插電混動車，而對比其他的插電混動車型，例如本田CR-V銳?混動e+，豐田RAV4雙擎E+，售價都比對應(yīng)的燃油車型貴5-6萬。

固然，豐田本田的混動技術(shù)也非常優(yōu)秀，但如此之大的差價讓人很難下手。除非是在限牌城市，算上購置稅和牌照成本后，這樣的售價才有合理性。

而比亞迪DM-i不同，不僅是宋PLUS DM-i，其他車型的DM-i版本也是一樣，相比燃油版價格只高出一兩萬。如果算上購置稅減免，實際購車成本差別更小，而這部分成本在后期用車過程中將很容易被更低的油費所抵消（即使不充電使用）。

試想，一年半之后，現(xiàn)行的新能源補貼政策到期，若是插電混動車型的補貼全面取消，那些高價的插混車型將直接失去存在的意義，唯有DM-i這樣價格合理的車型才能繼續(xù)活躍于市場上。

比亞迪是怎么做到的？大家可能也猜到了——自己動手，豐衣足食。上文提到，比亞迪DM-i的電機、電控、發(fā)動機都由比亞迪自主研發(fā)，至于電池更不必說，老本行了。DM-i配備的功率型刀片電池，實惠好用，還賊安全。

比亞迪的這些技術(shù)，每一項單獨拎出來，也許不全是世界最好的，但性能/成本比一定是首屈一指的。這也算是中國企業(yè)的一個特點：不僅產(chǎn)品比你（外國企業(yè)）好，價格還更便宜，氣不氣？

全產(chǎn)業(yè)鏈一手抓，自然會導(dǎo)致運營成本增加，風(fēng)險增大。但只要能保證技術(shù)的領(lǐng)先，這些就都會化作技術(shù)和成本的優(yōu)勢。更何況，三電系統(tǒng)這種核心技術(shù)，只要有可能，一定要握在自己手里。見到了華為的遭遇后，相信不會有誰還抱有僥幸心理。

從初代DM到現(xiàn)在DM-i，我們看到的是13年磨一劍，但比亞迪實際付出的心血一定更多。正是因為他們的堅持研發(fā)和創(chuàng)新，讓我們能夠買到便宜實惠的混動車型，讓我們不再受制于專利壁壘，讓中國的汽車行業(yè)擁有更光明的未來。

DM-i是新高，相信也是新的起點，比亞迪憑借著DM系列混動車型和刀片電池，讓中國品牌“新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”的名號實至名歸。期待它在未來能給我們更多的驚喜，也期待其他中國品牌在新能源領(lǐng)域開花結(jié)果，在未來的競爭中提前占領(lǐng)高地。

本文作者為踢車幫 敖奕豐