（報告出品方：民生證券）1全球新能車正成長1.1政策：全球共振，雙碳指揮棒下各國堅定支持新能車1.1.1中國：政策退坡，優(yōu)質(zhì)供給成新動力短期補貼如期退坡，長期電動化趨勢不改。根據(jù)四部委21年12月末印發(fā)的通知，2022年新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)在

（報告出品方：民生證券）

1 全球新能車正成長

1.1 政策：全球共振，雙碳指揮棒下各國堅定支持新能車

1.1.1 中國：政策退坡，優(yōu)質(zhì)供給成新動力

短期補貼如期退坡，長期電動化趨勢不改。根據(jù)四部委 21 年 12 月末印發(fā)的 通知，2022年新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)在 2021 年基礎(chǔ)上退坡 30%，城市公交、道路 客運、出租(含網(wǎng)約車)、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關(guān) 公務(wù)領(lǐng)域符合要求的車輛，補貼標(biāo)準(zhǔn)在 2021 年基礎(chǔ)上退坡 20%，對于 2022 年 12 月 31 日之后上牌的車輛不再給予補貼。

2022 年要注重調(diào)結(jié)構(gòu)、調(diào)能量密度、實現(xiàn)總量增長和保證傳統(tǒng)車銷量穩(wěn)定。 第一是鎖定 200 萬目標(biāo)；第二是調(diào)結(jié)構(gòu)，調(diào)能量密度。通過政策補貼方式從重量到重質(zhì)的轉(zhuǎn)變，有助于保證乘用車高端車型能拿到補貼、實現(xiàn)總量增長和保證傳統(tǒng) 車銷量穩(wěn)定的作用，同時促進合資品牌發(fā)展新能源車的熱情走高。

傳統(tǒng)車市回暖明顯：2021年汽車產(chǎn)銷分別完成 2608.2 萬輛和 2627.5 萬輛， 同比分別增長 3.4%和 3.8%，增幅比 1-11 月小幅回落。整體上，2021 年汽車產(chǎn)銷穩(wěn)中有增，擁有廣闊的發(fā)展前景，新能源車表現(xiàn)極具亮點。

新能源車市產(chǎn)銷表現(xiàn)超預(yù)期： 2021年新能源車?yán)塾嫯a(chǎn)量實現(xiàn) 354.5 萬輛， 累計產(chǎn)量同比增速 159.50%，累計銷量實現(xiàn) 352.1 萬輛，累計銷量同比增速 157.50%。新能源汽車的累積產(chǎn)銷量均保持高速增長，全年累計產(chǎn)銷量均突破 350 萬輛，市場對新能源汽車的接受度大幅提高。

新能源車滲透率持續(xù)攀升： 2021年新能源車廠商批發(fā)滲透率為 15.7%，較 2020年全年滲透率提高了 9.9 個百分點；新能源車廠商國內(nèi)零售滲透率 14.8%， 較 2020 年全年滲透率提高了 9 個百分點。相較于 2021年全國汽車銷售量同比下降 1.6 個百分點的情況，新能源汽車產(chǎn)銷實現(xiàn)了快速增長，滲透率持續(xù)攀升，12 月份批發(fā)零售滲透率突破 20 個百分點，創(chuàng)歷史新高。

1.1.2 歐洲：補貼退坡影響有限，主流國家滲透率創(chuàng)新高

歐洲針對乘用車設(shè)定了特定的碳排目標(biāo)，隨著時間的推移碳排標(biāo)準(zhǔn)逐漸嚴(yán)格。 電動車如 BEV 碳排為0 可顯著降低企業(yè)平均碳排。此外，歐洲為促進電動車的發(fā)展，對碳排放<50g/km 的車型設(shè)定超級乘數(shù)，本質(zhì)上是加大電動車在和燃油車計 算平均碳排的權(quán)重。

歐洲政策退坡幅度不大，且已退坡國家銷量未見大幅減少。歐洲銷量主力為德 法英，2022 年補貼政策變化如下：

德國：單車補貼延長一年至 2022 年底，隨后計劃對有資格獲得支持的車輛提 出更嚴(yán)格的要求?，F(xiàn)行政策為 20 年 6 月開始，1）BEV：售價 4萬歐以下的補貼 9000 歐，4萬歐以上補貼 7500 歐；2）PHEV：售價 4萬歐以下補貼 6750歐， 4萬歐以上補貼 5625 歐。

法國：21 年 7 月單車補貼退坡 1000 歐，22 年 7 月再退坡 1000 歐?，F(xiàn)行 政策為 21 年 7 月開始，1）BEV：售價 4 萬歐以下的個人購買補貼售價的 27%， 上限 6000 歐，4 萬歐以上補貼 2000 歐；2）PHEV：補貼 1000 歐。從法國今年 下半年看，退坡 1000 歐后，銷量未見大幅減少。

英國：現(xiàn)行補貼政策期限為 2018-2023 年。具體為低于 50g/km，售價低于 5 萬英鎊，續(xù)航>112km，補貼購置價的 35%，補貼上限為 3000 歐。

歐洲 7 國（德國、法國、英國、意大利、西班牙、挪威、瑞典）2021 年 1-12 月新能源車預(yù)計銷量 181.5 萬輛，同比增長 71%；其中 EV 銷量 99.7 萬輛，同增 74.8%；PHEV 銷量 81.3 萬輛，同增 66.2% 7 國 2021 年全年新能車滲透率達到 20%，同比提升 8pct，其中北歐挪威、 瑞典滲透率增長較快，南歐意大利、西班牙滲透率仍有較大提升空間。

1.1.3 美國：政策持續(xù)加碼，新能源車迎爆發(fā)期

政策:拜登上臺后持續(xù)推進美國在新能源領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型升級，相關(guān)刺激政策不斷 升溫。雖“重建更好法案”立法受阻，落地或?qū)⑼七t，但美國加快清潔能源轉(zhuǎn)型方 向不變;EPA 制定碳排放新標(biāo)，大幅提高燃油車效率標(biāo)準(zhǔn)并設(shè)立高額罰款指標(biāo)，新 標(biāo)的落地將進一步加速新能源汽車的滲透。

銷量：2021 年， 美國新能源汽車共銷售 65.2 萬輛，同比上年大幅增長 101%，重回高增長?？紤]到美國預(yù)計 30 年新能車滲透率達到 50%，我們預(yù)計美 國 22 年新能源汽車銷量將同比大增 100%至 132 萬輛，滲透率有望提升至 8%。

1.2 車廠：紛紛加碼電動化

1.2.1 傳統(tǒng)車廠

電動化趨勢成定局，傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型。從全球范圍內(nèi)看，當(dāng)前主流傳統(tǒng)車廠 紛紛制定電動化戰(zhàn)略規(guī)劃，加速踏入新能源征程。各車廠普遍將 2025 年與 2030 年設(shè)置為規(guī)劃的關(guān)鍵節(jié)點，并據(jù)此制定明確的電動車銷售目標(biāo)。 本田邁向電動新時代，發(fā)布全新電動品牌 e:N 2021 年 10 月 13 日，Honda 在中國電動化戰(zhàn)略發(fā)布會上宣布了電動化進程 規(guī)劃，全力邁向電動化新時代。

電動化戰(zhàn)略：在中國，加快電動化車型的投放，快速完成面向電動化的品牌轉(zhuǎn) 型升級，2030 年后推出的所有新車型均為純電動車和混合動力車等電動化車型， 不再投放新的燃油車。在全球，到 2030 年電動車和燃料電池電動車在總銷量占比 將提高到 40%，到 2035 年提高到 80%，到 2040 年達到 100%。

車型規(guī)劃：本田正式發(fā)布全新純電動車品牌“e:N”，東風(fēng) Honda 的 e:NS1 特 裝版和廣汽 Honda 的 e:NP1 特裝版全球首發(fā)，這兩款純電動車量產(chǎn)車型將于 2022 年春季上市，三款概念車將于五年內(nèi)陸續(xù)上市，并將在未來五年內(nèi)推出 10 款全新純電動車型。

豐田全力擁抱電動車，雷克薩斯成純電品牌。 2021 年 12 月 14 日，豐田章男社長宣布將投入大量資金與人力在電動汽車。

電動化戰(zhàn)略：首席執(zhí)行官豐田章男承諾，到 2030 年其全球銷售的新車中，將 有三分之一為純電動汽車，約為 350 萬輛；同時，豐田將在 2030 年前投入約 4 萬億日元用于研發(fā)純電動汽車。

車型規(guī)劃：2030 年，豪華品牌雷克薩斯全系列產(chǎn)品都將推出純電車型，屆時, 其在中國、歐洲和北美市場將只銷售純電動汽車。戰(zhàn)略會上，豐田對外展示了 16 款預(yù)計 2025-2026 年陸續(xù)上市的電動車型，未來將持續(xù)提供 HEV、PHEV 和 FCEV 等全系列產(chǎn)品。

現(xiàn)代引入電動汽車專用產(chǎn)品，深耕中國市場 。2021 年 4 月 15 日，現(xiàn)代·起亞“再飛躍 更中國”戰(zhàn)略發(fā)布會成功舉辦，提 出要向中國市場導(dǎo)入專屬電動汽車產(chǎn)品。

車型規(guī)劃：2022 年起，現(xiàn)代汽車和起亞每年都將在中國推出純電動專用車型， 引入 IonIQ(艾尼氪)5、EV6，并推出中國市場專屬純電動專用車型。直到 2030 年，現(xiàn)代汽車和起亞計劃將新能源產(chǎn)品矩陣拓展至 21 款，涵蓋混合動力汽車和氫 燃料電池車，為中國用戶提供全方位環(huán)保移動解決方案。

福特“ALL IN”中國市場，加速電動化轉(zhuǎn)型。電動化戰(zhàn)略：福特管理層承諾到 2024 年，福特每年將生產(chǎn) 60 萬輛電動汽車， 到 2025 年底，福特將投入超過 300 億美元用于電動車型和電池等技術(shù)的研發(fā)和 生產(chǎn)。預(yù)計到 2030 年，其全球汽車銷量要有至少 40%是純電動車、其余 60%車 型也要全部電氣化。

大眾聚焦電動化，大幅增加純電動車銷量。 2021年7月13日，大眾汽車集團在德國沃爾夫斯堡發(fā)布了2030 NEW AUTO 戰(zhàn)略，加速實現(xiàn)出行可持續(xù)的電動化與智能化。

電動化戰(zhàn)略：根據(jù)大眾運營計劃，集團將于 2026 年啟動全新平臺生產(chǎn)純電動 車，2030 年純電動車在歐洲市場份額提升至 70%以上，在中美兩個市場占比將達 到 50%，在此過程中大眾將每年推出一款純電動車，并實現(xiàn)中、美、歐主要市場 的銷售份額提升。

奔馳戰(zhàn)略調(diào)整初現(xiàn)成果，向全面電動轉(zhuǎn)型 。2021 年 7 月 22 日，梅賽德斯-奔馳電動化戰(zhàn)略再次升級，從“電動為先”向 “全面電動”轉(zhuǎn)型。

電動化戰(zhàn)略：奔馳目標(biāo)在 2022 年為所有細(xì)分市場提供純電車型，2025 年純 電動和插電混動車型銷量占比達到 50%，計劃 2030 年只銷售純電動車型。

車型規(guī)劃：2022 年將推出全新 EQE 和 EQS 的 SUV 版本車型，到 2025 年每 一款車型都將提供純電動版本。邁巴赫、G 級、AMG 三個高端子品牌也將逐步實 現(xiàn)純電動化，邁巴赫將推出梅賽德斯-邁巴赫 EQS SUV 車型，純電動 G 級車則有 望在 2024 年亮相。

寶馬全面銳化企業(yè)戰(zhàn)略，迅速實現(xiàn)市場滲透 。2021 年 3 月 17 日，寶馬集團線上發(fā)布會宣布了電動車戰(zhàn)略。

電動化戰(zhàn)略：2025 年全年，集團純電動車銷量將為 2020 年的 10 倍以上。 至 2025 年年底，寶馬集團預(yù)計將完成全球第 200 萬輛純電動車的交付。預(yù)計到2030 年，純電動車型至少占總交付量的 50%。

車型規(guī)劃：2023 年，寶馬集團計劃在全球提供約 12 款純電動車型。未來幾 年，寶馬還將推出純電動 BMW 5 系和 BMW X1，以及純電動 BMW 7 系和 MINI COUNTRYMAN 后繼車型。

長城領(lǐng)先搶跑 2025，強勢開啟變革新篇章。 2021 年 6 月 28 日，長城汽車率先發(fā)布 2025 戰(zhàn)略，進行全面徹底的創(chuàng)新變 革，領(lǐng)跑新賽道。

電動化戰(zhàn)略：預(yù)計到 2025 年，實現(xiàn)全球年銷量 400 萬輛，其中 80%為新能 源汽車。未來五年，累計研發(fā)投入達到 1000 億元。

車型規(guī)劃：長城未來將同時在純電動、氫能、混動三大領(lǐng)域，持續(xù)進行飽和式 精準(zhǔn)投入，2025 年之前預(yù)計推出 50 余款新能源車型。

長安加快公司低碳化轉(zhuǎn)型，踏上變革新征程 。2021 年 8 月 24 日，長安汽車對外發(fā)布“新汽車 新生態(tài)”發(fā)展戰(zhàn)略，首款電 動車 C385 正式亮相。

電動化戰(zhàn)略：預(yù)計到2025年，實現(xiàn)銷量300萬輛，其中新能源占比達到35%； 2030 年銷量將達到 450 萬輛，新能源占比達到 60%。

吉利智能電動化轉(zhuǎn)型加速，雷神動力正式發(fā)布 。電動化戰(zhàn)略：到 2025 年，吉利新能源銷量將達到 90 萬輛，占比 30%。加上 極氪品牌，吉利新能源的整體銷量占比將超過 40%。

車型規(guī)劃：5 年內(nèi)，推出 25 款以上全新智能新能源產(chǎn)品。2023 年，首款電 動 SUV 產(chǎn)品將率先投放歐洲。全新的科技新能源換電出行品牌將基于專屬架構(gòu)平 臺，陸續(xù)推出 5 款可換電的智能純電產(chǎn)品。

上汽電動化之路步入正軌，推出超 10 款新能源車型。 2021 年 4 月 8 日，上汽通用正式對外公布其電動化與智能網(wǎng)聯(lián)化戰(zhàn)略布局。 到 2025 年，將推出 10 款以上基于 Ultium 平臺的國產(chǎn)新能源車型，覆蓋旗下三 大品牌，預(yù)計在電動化和智能網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域規(guī)劃投入超過 500 億元。

奧迪堅定推動轉(zhuǎn)型進程，內(nèi)燃機漸行漸遠(yuǎn) 。2021 年 8 月 25 日，奧迪發(fā)布“Vorsprung 2030”戰(zhàn)略明確指出，將聚焦電動出行、自動駕駛與數(shù)字化三大戰(zhàn)略重點。 電動化戰(zhàn)略：未來 12 年內(nèi)，奧迪將完成全面的電動化轉(zhuǎn)型。從 2026 年開始， 所有面向全球新車型都將是純電動產(chǎn)品；2033 年，奧迪將逐步停止內(nèi)燃機的生產(chǎn)。

沃爾沃進入電動化新時代，IPO 募集資金用于轉(zhuǎn)型。 2021 年 3 月 2 日，沃爾沃發(fā)布其全球可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)：2025 年實現(xiàn)全 面電氣化，屆時純電車型占比將達到 50%，其余為混動車型。

概念車型陸續(xù)發(fā)布，持續(xù)激發(fā)市場活力。伴隨車廠的電動化轉(zhuǎn)型進程加快，越 來越多的新能源車型陸續(xù)推出。根據(jù)各車企發(fā)布的最新電動化戰(zhàn)略規(guī)劃，本田將推 出e:N系列，奔馳推出EQ系列，凱迪拉克推出Ultium電動車平臺首款產(chǎn)品LYRIQ。 隨著多樣化的優(yōu)質(zhì)車型陸續(xù)上市，市場活力將得到進一步激發(fā)。

1.2.2 國內(nèi)外新勢力造車不斷進化

小鵬產(chǎn)品矩陣完善，智能化是亮點。小鵬汽車成立于 2015 年，致力于通過技 術(shù)及數(shù)據(jù)驅(qū)動智能電動汽車的變革，設(shè)計、開發(fā)、制造和銷售，并自主開發(fā)全棧自 動駕駛軟件系統(tǒng)，已成為中國領(lǐng)先的智能電動汽車公司之一。公司于 2020 年 8 月 在美股上市，2021 年 7 月在港股上市，2020 年 6 月在挪威市場銷售歐洲版 G3 車型，進軍國際市場。小鵬布局 SUV 和轎車，定位 15-40 萬中高端市場，2022 年實現(xiàn)交付量 68434 臺。小鵬汽車是國內(nèi)中國首家全棧自研的車企，采取“直營 +經(jīng)銷”模式，既降低成本，又為消費者提供升級的購車體驗。2023 年開始，小 鵬將每年至少推出 2-3 款新車型，面向全球開發(fā)并搭載 XP4.0 的 G9 新車型將于 2022 年第三季度正式交付。產(chǎn)能方面，目前肇慶工廠每天雙班生產(chǎn) 20 小時，廣 州和武漢在建工廠計劃年產(chǎn)能合計 40 萬輛，雙班生產(chǎn)擴產(chǎn)可達 60 萬輛。

蔚來：高舉高打，服務(wù)+換電錯位競爭。蔚來成立于 2014 年 11 月，發(fā)布的 第一款電動超跑 EP9 打破多項世界紀(jì)錄。2017 年發(fā)布第一款量產(chǎn)純電 7 座 SUVES8，2018 年 9 月美股上市，是繼特斯拉后在美國上市的第二家智能電動汽 車公司。2020 年，蔚來全年銷量超 4 萬輛。2021 年 Q1 共交付超 2 萬輛汽車， 創(chuàng)歷史新高。2021 年上半年銷量表現(xiàn)突出，所售車輛加起來近乎等同于 2020 全 年銷量。目前在售車型有 EC6、ES6、ES8，ES6 銷量占比最大。蔚來從 2018 年 開始布局換電站，生產(chǎn)的所有車輛均可換電。截止 2021 年 8 月，蔚來共擁有 370 座換電站，同比增長 317%，覆蓋 20 個城市及 6 條高速。

理想:增程式奶爸車特點鮮明。理想 2015 年成立，聚焦智能電動 SUV，是國 內(nèi)首家實現(xiàn)增程式電動車(EREV)商業(yè)化的公司。2018 年發(fā)布首款大型高端電動 SUV“理想 ONE"，并配備增程系統(tǒng)以及智能汽車解決方案。理想 ONE 自 2019 年 11 月量產(chǎn)以來，累計交付量已達 110001 輛，2021 總交付量突破 9 萬。理想 One 僅用 708 天便實現(xiàn)十萬輛的生產(chǎn)下線，創(chuàng)造國內(nèi)造車新勢力最快單車型破 10 萬輛的紀(jì)錄。理想 ONE 通過增程式電動方案，實現(xiàn)綜合續(xù)航 800 公里，可以緩解 電動車普及過程中充電基礎(chǔ)設(shè)施不足和續(xù)駛里程有限的焦慮,提升客戶體驗。理想 產(chǎn)品主要定位于 15 萬元~50 萬元人民幣的 SUV 市場，核心產(chǎn)品思路在于通過“沒 有續(xù)航里程焦慮”的智能電動 SUV 搶占中大型 SUV 市場，用高端智能電動汽車 滿足家庭消費。理想希望在 2025 年占據(jù)國內(nèi)電動車 20%的市場份額，銷量達到 160 萬輛，繼續(xù)堅持增程式技術(shù)路線，并打造高壓純電動平臺。

Lucid 是豪華電動車制造商。Lucid 于 2007 年在美國成立，前身是專注電池 包生產(chǎn)的 Atieva，團隊來自特斯拉、甲骨文，擁有深厚技術(shù)背景。2016 年更名為 Lucid，定位為制造豪華電動汽車，并于 2020 年推出首款車型 Lucid Air。Lucid Air 共有四款類型: Dream Edition, Grand Touring, Touring 和 Pure。公司 2021 年下半年交付首款高端車型 Dream Edition，從高端到低端逐步推出。Lucid 的產(chǎn) 品矩陣與 Tesla 較為接近，主要面向城市用戶，產(chǎn)品以時尚的設(shè)計和出色的動力性 能為核心賣點。Lucid 計劃于 2023 年推出第二款產(chǎn)品 Project Gravity，該型號屬 于運動型多用途汽車，擁有七座大空間。Lucid 所開發(fā)的 LEAP 平臺中馬達、傳感 系統(tǒng)以及逆變器均采用緊湊設(shè)計，使得車輛單位輸出能量更高，已充分體現(xiàn)其電池 和動力系統(tǒng)優(yōu)勢。Lucid 目前有 1 座位于亞利桑那的工廠，計劃在 2028 年前完成 工廠四階段建設(shè)。工廠第一階段年產(chǎn)能達 3.4 萬輛，最終將實現(xiàn)年產(chǎn)能 40 萬輛。

Rivian 已實現(xiàn)純電皮卡量產(chǎn)。Rivian 成立于 2009 年，早期致力于打造高性 能跑車，2012 年轉(zhuǎn)型純電動汽車的研發(fā)。目前已公布三款產(chǎn)品，分別為純電皮卡 R1T、純電 SUV R1S 和純電貨運車 EDV。2021 年 10 月，Rivian 首款車型 R1T 正式開啟交付，成為全球首款實現(xiàn)量產(chǎn)的純電動皮卡，2021 年 11 月，Rivian 在 納斯達克成功上市。2019 年 9 月，與亞馬遜簽訂合作協(xié)議，為亞馬遜定制 10 萬 輛電動汽車，于 2021 年開始交付。截至 2021 年 12 月 15 日，Rivian 共生產(chǎn) R1 汽車 652 輛、交付 386 輛，在美國和加拿大收到 R1 訂單約 71000 份。Rivian 將 對工廠進行升級改造，預(yù)計 2-3 年內(nèi)產(chǎn)能達 2-2.5w 輛每年，最終產(chǎn)能規(guī)劃為 25 萬輛每年。

滑板底盤是 Rivian 的亮點。Rivian 利用其乘用車底盤研發(fā)成果和其純電動+ 非承載特點，橫向拓展至新能源商用車業(yè)務(wù)，開發(fā)成本低、迭代快、互用性高。基 于 Skateboard 平臺，Rivian 打造了 R1T/R1S 和 EDV 等不同車型，并將其開放 授權(quán)給第三方制造商使用。

大眾：轉(zhuǎn)型堅決的合資車廠，ID 銷量環(huán)比轉(zhuǎn)好。大眾計劃 2025 年前在中國 推出 30 款新能源汽車，產(chǎn)品占比至少 35％，2025 年銷量達到 150 萬輛；2029 年前，為全球市場帶來共計 75 款純電動產(chǎn)品，累計銷量將達到 2600 萬輛，其中 基于 MEB 平臺的純電動銷量將達到 2000 萬輛。2021 年大眾 ID 系列表現(xiàn)強勁， 月銷量逐月遞增，9 月-11 月份銷量連續(xù)破萬，11 月份 ID 系列汽車總銷量為 14167 萬輛，環(huán)比增長 11.24%。

比亞迪：完善海洋+王朝矩陣，DM-i 和 e3.0 未來可期。比亞迪 2022 款宋 Pro DM-i 和純電動元 PLUS 上市，完善了王朝系列在 A 級及以下 SUV 的矩陣。 海洋系列首款 e3.0 平臺的海豚發(fā)布，后續(xù)會有海獅、海豹等海洋動物產(chǎn)品，形成 面向 e 網(wǎng)的純電車型矩陣。比亞迪發(fā)布了混動 DM-i 驅(qū)逐艦 05，后續(xù)將補齊軍艦 系列矩陣。

2021 年比亞迪新能源乘用車銷量 59 萬輛，創(chuàng)歷史新高。21 年比亞迪新能源 乘用車銷售量 593745 臺，全年同比增長 231.6%，其中 EV 全年累計銷售 320810 輛，DM 全年累計銷售 272935 輛，12 月份新能源車月度銷量為 92823 輛，同比 增長 236.4%。

特斯拉 2021 年完美收官，全球產(chǎn)銷量超 93 萬。2021 年，特斯拉全球?qū)崿F(xiàn) 產(chǎn)量 930442 臺，同比增長 82.53%，交付量 936172 臺，同比增長 87.40%。分 產(chǎn)品來看，Model 3/Y 實現(xiàn)產(chǎn)量 906032 臺，同比增長 99.16%，交付量 911208， 同比增長 105.92%；Model S/X 分別實現(xiàn)產(chǎn)量和交付量 24390 和 24964 臺。

展望未來，特斯拉全球超級工廠齊放量，2023 年銷量有望破 300 萬。2021 年，加州弗里蒙特工廠與上海超級工廠 Model 3/Y 產(chǎn)能分別為 50 萬臺和 45 萬 臺，Model S/X 產(chǎn)能為 10 萬臺。2022 年，隨一體化壓鑄技術(shù)的推進應(yīng)用，加州 弗里蒙特工廠 Model 3/Y 產(chǎn)能可提升至 80 萬臺，上海超級工廠產(chǎn)能有望翻倍， 實現(xiàn)年產(chǎn) 90 萬臺。柏林與奧斯丁超級工廠產(chǎn)能于 2022 年開始落地，可分別實現(xiàn) 產(chǎn)能 25 萬臺和 20 萬臺。2023 年，特斯拉全球超級工廠產(chǎn)能加速釋放，全球 Model 3/Y 和 Model S/X 產(chǎn)能合計達 340 萬臺?？紤]到下游需求及排產(chǎn)旺盛，假設(shè)特斯 拉產(chǎn)銷率為 100%，2023 年特斯拉全年銷量將破 300 萬臺。（報告來源：未來智庫）

1.3 車型：優(yōu)質(zhì)供給涌現(xiàn)，產(chǎn)品驅(qū)動確認(rèn)

1.3.1 現(xiàn)有主要車型

國內(nèi)五菱宏光占據(jù)銷冠，微型車市場潛力巨大。2021 年新能源車型中五菱宏 光 MINI EV 銷量遙遙領(lǐng)先，消費者購買傾向向代步小車傾斜，前十車型中有四款 微型車，微型車在年度總銷量中份額達到 29.10%。

歐洲造車新勢力層出不窮，特斯拉穩(wěn)坐銷量霸主。2021 年歐洲市場造車新勢 力輪番上場，但穩(wěn)坐市場銷量的還屬于老牌車企。特斯拉 Model 3 成為歐洲 11 個國家最受歡迎車型，此外銷量前沿的雷諾 ZOE、大眾 ID 系列以及沃爾沃的 XC40 等車型，背后均有傳統(tǒng)車企的借力。

美國車型供給豐富，特斯拉主導(dǎo)新能源市場。2021 年前十大熱銷車型主要是 特斯拉、福特、大眾集團旗下品牌車型，2021 年特斯拉 Model Y 以 19.0 萬輛的 銷量摘得全美銷冠，Model 3 以 12.2 萬輛緊隨其后，這兩款車型已經(jīng)占據(jù) 50% 市場。

1.3.2 新上市車型

2021 年以來，有超 40 款涵蓋 SUV、轎車和微型車類別的車型陸續(xù)在中國新 能源車市場上市。2022 年，優(yōu)質(zhì)供給持續(xù)增加，加速中國新能源車市場產(chǎn)品驅(qū)動。

1.3.3 行業(yè)進入產(chǎn)品驅(qū)動

國內(nèi)新能源車非營運市場占比逐步提升，特別是 19 年以來，非營業(yè)車輛占比 從 73%提升至 21 年的 88%，意味著行業(yè)進入產(chǎn)品驅(qū)動。

新能源核心車型相比傳統(tǒng)車有競爭力。從 B 級以上車型看，Model Y2021 年 上市以后便奪得高端 SUV 全年銷量第一名，而理想 ONE、蔚來 ES6 均實現(xiàn)大雙 位數(shù)增長，進入前十，其他傳統(tǒng)燃油車型受制于芯片等影響大部分環(huán)比 20 年呈下 降趨勢。Model 3 2021 年銷量 150890 輛，考慮到奧迪 A4L、寶馬 3 系等終端 售價在 23-27 萬之間，與 Model 3 的 26.6 萬接近，則 2021 年 Model 3 將排在 高端轎車銷量排行榜的第 4 名，在奧迪 A6 和奔馳 E 級之間。

從 A00 級車型看，不靠補貼也實現(xiàn)優(yōu)異銷量，證明 2B 市場已開啟。2021 年 共實現(xiàn)銷量 89.84 萬輛，占所有新能車銷量的 30.1%。以五菱宏光 Mini EV 為例， 乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，全年銷售 39.55 萬輛，同比增長 250.7%，位居全年轎車榜銷量 第 3 名、新能源車銷量排行榜第 1 名。其余車型如五菱宏光 Nano EV、長安奔奔、 奇瑞 eQ1、歐拉黑貓、歐拉白貓、零跑 T03、雷丁芒果等也有不俗表現(xiàn)。

1.4 滲透率：預(yù)計 2030 年新能車滲透率達到 50%

全球新能源車需求持續(xù)向好，滲透率成長空間廣闊，我們遠(yuǎn)期預(yù)測，2030 年 國內(nèi)與全球的新能源車銷量滲透率達 50%，國內(nèi)新能源車銷量 1768 萬輛，全球 新能源車銷量破 5500 萬輛。

22 年新能源車市場持續(xù)景氣，特斯拉、比亞迪和上汽通用五菱仍為銷量主力 軍。對 2022 年新能源車銷量進行拆分，特斯拉銷量 90 萬輛，同比增速 181%， 比亞迪新能源車銷量 150 萬輛，同比增速 157%，上汽通用五菱銷量 80 萬輛，同 比增速 86%。蔚來和小鵬產(chǎn)品矩陣進一步完善，22 年可實現(xiàn)銷量 20 萬和 25 萬 輛，同比增速均破 100%。

2 電池：電動化核心增量

2.1 材料體系的演進：萬紫千紅總是春

2.1.1 高鎳化

NCM 三元材料的化學(xué)方程式為 LiNixCoyMn1-x-yO2，結(jié)合了 LiMnO2、LiCoO2、 LiNiO2 三種材料的特性，Ni、Co、Mn 在材料晶體中產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，提供不同優(yōu) 勢。

其中： （1）Ni 的作用是提高活性材料的能量密度，Ni2+/3+與 Ni4+的氧化還原反應(yīng) 為三元材料貢獻大部分的容量。 （2）Co 的作用是可以表現(xiàn)為抑制相變、提高活性材料的循環(huán)穩(wěn)定性以及提 供良好的倍率性能，并在高電位時能夠提供容量。 （3）Mn 元素能夠提供穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)和增加材料整體的安全性，Mn 的添加對 熱穩(wěn)定性的提高有明顯的效果，較大程度上抑制了放熱反應(yīng)。

由于 Co 成本過高，目前三元正極路線基本為無鈷化和增加鎳含量。 當(dāng)前市場 NCM811 技術(shù)基本成熟，寧德時代、松下、LG 新能源、三星 SDI 等廠商均已實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。為滿足更高能量密度需求并降低鈷含量，更多廠商選 擇開發(fā) 9 系 NCM 電池。9 系 NCM 能量密度可超 300 Wh/kg，并且鈷含量降低 至 5%-10%。

2.1.2 摻硅補鋰

摻硅補鋰是兩項技術(shù)，摻硅目的是提升能量密度，補鋰目的是提升循環(huán)壽命。 摻硅：常見的石墨負(fù)極材料，理論克容量為 372 mAh/g，硅基負(fù)極的理論克 容量高達 4200mAh/g，相較石墨負(fù)極，硅基負(fù)極的容量擴大了十倍多。然而硅基 負(fù)極的致命缺陷是過高的自膨脹率。硅負(fù)極在鋰離子循環(huán)脫嵌的過程中，Si-Si 鍵被破壞，形成 Si-Li 鍵，隨循環(huán)次數(shù)增多，嵌鋰的數(shù)量增加，鋰原子逐漸占據(jù)硅原 子的空間，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)膨脹，最高體積膨脹可達 300%以上。硅基負(fù)極的體積膨脹收 縮將產(chǎn)生較強的機械應(yīng)力導(dǎo)致顆粒粉碎，不利于表面固態(tài)電解質(zhì)界面膜 SEI 的穩(wěn) 定，使得 SEI 膜經(jīng)歷“形成——破壞——再生”的過程，不斷消耗活性鋰離子， 降低電池容量。

目前主流方式是對硅材料進行納米化處理與表面包覆處理，納米尺寸的硅顆 粒具有較高的抗斷裂能力，防止顆粒破碎，而表面包覆處理的硅顆粒可以避免電解 質(zhì)與電極直接接觸，減少體積膨脹。 補鋰：鋰離子首次充放電過程中，負(fù)極材料表面形成固態(tài)電解質(zhì) SEI，消耗活 性鋰離子，降低電池庫倫效率與容量。為保證電池壽命，就需要預(yù)補鋰處理，補充 消耗的鋰離子，提高電池能量密度。

目前補鋰技術(shù)的分類可分為負(fù)極預(yù)鋰化和正極預(yù)鋰化。其中，負(fù)極預(yù)鋰化可分 為金屬鋰粉預(yù)鋰化、鋰合金預(yù)鋰化、化學(xué)預(yù)鋰化預(yù)與電化學(xué)預(yù)鋰化等，正極預(yù)鋰化 可分為二元鋰化合物、三元鋰化合物以及有機含鋰化合物。其中金屬鋰粉預(yù)鋰化是商業(yè)化中最簡單有效的一種方式，基本原理是使用金屬鋰粉作為補鋰劑，并鋰粉表 面進行碳酸鋰包覆處理，防止鋰粉的副反應(yīng)。雖然金屬粉預(yù)鋰化補鋰容量高，補鋰 技術(shù)原理和工藝清晰，但受制金屬鋰活性高，成本大，且對生產(chǎn)環(huán)境要求高，產(chǎn)業(yè) 化難度較大。

2.1.3 固態(tài)鋰電池

目前商業(yè)化應(yīng)用的鋰離子液態(tài)電解液的問題在于容易燃燒，并存在漏液現(xiàn)象， 同時液態(tài)電解液 容易與正負(fù)極發(fā)生副反應(yīng)生成鋰枝晶。鋰枝晶在生長過程中會不 斷消耗電解質(zhì)，生成不可逆轉(zhuǎn)的金屬鋰從而降低電池效率，并有可能穿破隔膜導(dǎo)致 電池短路。

固態(tài)鋰電池(Solid-State-Lithium-Battery)技術(shù)的出現(xiàn)可以很好地解決目前 液態(tài)鋰電池的痛點。固態(tài)鋰電池的優(yōu)勢在于: 1.安全性高，熱穩(wěn)定性強，自燃風(fēng)險低; 2.可直接與金屬鋰匹配(最佳負(fù)極材料)，提升電池能量密度(>500 Wh/g)，解 決里程焦慮。 3. 固態(tài)電解質(zhì)(Solid-state electrolyte)可有效抑制鋰枝晶的生長，因為固態(tài) 電解質(zhì)機械性能較強，鋰枝晶難以穿破電解質(zhì)。 4. 無漏液風(fēng)險，可對電池模組進行更有效的設(shè)計排布。

因此，固態(tài)鋰電池不僅可以滿足未來政策對動力鋰電池單體比能量的要求，還 具備了高安全性，長循環(huán)壽命等優(yōu)點，成為下一代商業(yè)鋰電池的主要研究方向。 全固態(tài)鋰電池由正極，負(fù)極和固態(tài)電解質(zhì)組成，正負(fù)極涂覆于集流體上，固態(tài) 電解質(zhì)位于正負(fù)極之間。正極材料主要有 LiCoO2、 LiFePO4、LiMn2O4 等氧化 物，負(fù)極則使用石墨、金屬鋰或鋰合金等材料。固態(tài)電解質(zhì)的三大基礎(chǔ)分類為聚合 物、氧化物和硫化物，三種材料的性能各有利弊。

聚合物固體電解質(zhì)(SPE)由聚合物基體和堿金屬鹽組成，聚合物基體包括聚環(huán) 氧乙烷，聚硅氧烷、脂肪族聚碳酸酯等。聚合物固體電解質(zhì)的優(yōu)點是柔韌性好，加 工費用低，且能與正負(fù)極形成良好的接觸面，其缺點是室溫下離子電導(dǎo)率低，與金 屬鋰匹配時容易析出鋰枝晶，難滿足商業(yè)需求。

硫化物電解質(zhì)根據(jù)結(jié)構(gòu)可分為非晶硫化物、結(jié)晶硫化物和玻璃陶瓷硫化物，其 中最典型的代表就是 Li2S-SiS2 基玻璃電解質(zhì)。硫化物固態(tài)電解質(zhì)具有較高的室 溫離子電導(dǎo)率(10-2 S cm-1)，延展性好，工藝流程簡單且成本較低，但化學(xué)穩(wěn)定性 較差，在空氣中易與水發(fā)生反應(yīng)生成 H2S;與金屬鋰負(fù)極和傳統(tǒng)正極材料在界面處 發(fā)生副反應(yīng)，降低電池效率。

各家電池巨頭加碼布局固態(tài)鋰電池，固態(tài)鋰電產(chǎn)業(yè)化進程加速。2016 年，寧 德時代和比亞迪都宣布了對固態(tài)鋰電池方向的研發(fā)路徑，并分別計劃于 2030 年 和 2025 年實現(xiàn)全固態(tài)鋰電池的量產(chǎn)。2018 年，韓國 SKI 宣布與 LG 化學(xué)、三 星 SDI 組成電池聯(lián)盟，共同研發(fā)固態(tài)鋰電池 的核心技術(shù)，LG 化學(xué)計劃于 2026 年實現(xiàn)量產(chǎn)，三星 SDI 則計劃于 2027 年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。2019 年，日本松下與豐 田合作研發(fā)固態(tài)電池，同年 8 月，公司與比利時微電子中心簽訂合作協(xié)議，共同 研究固態(tài)電池。

2.2 封裝方式的演進：更快更大更強

2.2.1 4680 大圓柱

4680 大圓柱帶來全新電池概念。2020 年 9 月，在特斯拉電池日上，馬斯克 推出最新 4680 電池，直徑 46mm，長度 80mm，相較于 21700 電池，4680 的 電池容量增加 5 倍，功率輸出增加 6 倍，續(xù)航里程增加約 16%，同時成本降低約 14%。

在電芯結(jié)構(gòu)方面，新型無極耳技術(shù)實現(xiàn)降本增效。極耳是鋰離子電池組件之一， 作用是將電芯從正負(fù)極引導(dǎo)出來，即電池正負(fù)極在充放電時的接觸點。無極耳技術(shù) 通過在電極端鍍上導(dǎo)電材料，使正負(fù)極集流體可以直接與蓋板、殼體連接，實現(xiàn)電 流在電極集流體、蓋板、殼體之間傳導(dǎo)。使用無極耳技術(shù)的優(yōu)勢是：（1）增大電流 傳導(dǎo)面積、縮短電流傳導(dǎo)距離（約 5%-20%），大幅降低電池內(nèi)阻（約 5-20 倍）； （2）內(nèi)阻降低可以減小電流偏移現(xiàn)象，延長電池壽命；（3）電阻減小降低熱量產(chǎn) 生，同時電極導(dǎo)電涂層和電池端蓋的有效接觸面積達到 100%，有力提升散熱能力； （4）優(yōu)化電池結(jié)構(gòu)、簡化生產(chǎn)工序，每 kWh 成本降低 14%；（5）省去極耳焊接 過程，提高生產(chǎn)效率，降低因焊接產(chǎn)生的不良率。

鋰電企業(yè)加快布局，4680 量產(chǎn)在即。目前多家鋰電企業(yè)開始布局 4680 產(chǎn)線， 已入場的國內(nèi)外玩家包括松下、LG、億緯鋰能、比克電池以及三星 SDI。4680 電 池標(biāo)準(zhǔn)化程度高，規(guī)?；慨a(chǎn)可能性較大，成長空間廣闊。

2.2.2 CTP

電池的基本 PACK 由三部分組成：電芯（Cell）、模組（Module）、電池包（Pack）, 其中模組為電芯提供必要的支撐保護作用，實現(xiàn)每塊電芯單獨管理，有效控制電池 溫度。

然而模組成本占電池總成本的 15%，且電芯對電池包的空間利用率僅 40%， 因此“去模組化”成為當(dāng)下技術(shù)趨勢之一，即 CTP（Cell to Pack），該技術(shù)將電 芯直接集成為電池包，從而省去中間模組環(huán)節(jié)。 目前國內(nèi) CTP 技術(shù)主要分為兩類：一種是比亞迪刀片電池為代表的完全無模 組方案，一種是寧德時代為代表的大模組代替小模組方案。

比亞迪刀片電池的原理是將單個電池電芯長條扁平化，形似刀片，然后將數(shù)個 電芯陣列排布，插入電池包，從而省去模組。比亞迪刀片電池在保證了電池包的前提下，省去了橫梁、縱梁及螺栓等零部件，將電芯電池包的空間利用率從 40%-50% 提升至 60%-80%。

刀片電池優(yōu)勢： 1.安全性提升明顯。刀片電池得益于扁長化設(shè)計，散熱面積較大，內(nèi)部回路長， 可有效降低溫升。 2.續(xù)航里程提升。刀片電池取消模組，提高空間利用率，并使用大電芯提高電 池容量，整體可提高空間利用率 20%-50%。 寧德時代 CTP：采用大模組代替小模組的方案，核心是減少模組的數(shù)量，直 接由多個大容量電芯組成標(biāo)準(zhǔn)化電池包，再靈活組配成更大的電池模塊。

2.2.3 CTC

特斯拉率先提出了 CTC 技術(shù)概念。CTC (Cell to Chassis) 電池技術(shù)是將電芯 直接集成到車輛底盤內(nèi)部的電池技術(shù)。CTC 技術(shù)省去了從電芯到模組，再到電池 包的兩個步驟，直接將電芯安裝在車輛平臺上，是 CTP（Cell to Pack）的進一步 集成方案。CTC 的技術(shù)思路與飛機將燃料箱融于機翼一體而不是另做燃料箱這一 設(shè)計相類似，其目的是高度集成化，減少零部件的數(shù)量與總裝工藝，起到提高效率， 降低成本的作用。

特斯拉 CTC 技術(shù)將首次運用于 Model Y 車型上，并將在德國柏林工廠實現(xiàn) 量產(chǎn)，預(yù)計量產(chǎn)時間為 2022 年。CTC 工藝技術(shù)的進步有望顯著降低 Model Y 的 成本，并提升生產(chǎn)效率。

2020 年中國儲能大會上，寧德時代透露公司正在開發(fā) CTC 技術(shù)。根據(jù)董事長 曾毓群介紹，寧德時代 CTC 技術(shù)可以有效降低新能源車的成本，使其可以直接和 燃油車競爭，乘坐空間更廣闊，地盤通透性增強，并且在續(xù)航方面，由于省去了電 池包與模組，最大程度降低了車身重量，從而可提升電動車?yán)m(xù)航至 800 公里。

2.2.4 滑板底盤

滑板底盤開創(chuàng)新型非承載式車身結(jié)構(gòu)。基于 CTC 電池集成技術(shù)，滑板底盤將 電池、電動傳動系統(tǒng)、懸架、剎車、電驅(qū)電控以及熱管理系統(tǒng)等組件合理排布在底 盤內(nèi)，從而形成獨立的動力系統(tǒng)。

滑板底盤可以實現(xiàn)上下車身完全解耦，對上車身進行獨立開發(fā)，極大地縮短了 研發(fā)周期。如果把車比做一碗面條，那么滑板底盤就是碗里的面和湯，而上面的澆 頭就是上車身，面和湯（滑板底盤）都是標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)的，而澆頭（上車身）則可以 根據(jù)需求進行定制設(shè)計，不僅可以實現(xiàn)模塊化的靈活搭配，還可以有效減少電動車 的生產(chǎn)成本與研發(fā)成本。

2.3 動力電池市場回顧：21 年氣勢如虹，未來可期

2.3.1 動力電池產(chǎn)量、裝車量持續(xù)高漲

產(chǎn)量方面：2021 年我國動力電池產(chǎn)量累計 219.7GWh，同比累計增長 163.4%。 裝車量方面：2021 年累計，我國動力電池裝車量累計 154.5GWh，同比累計上升 142.8%。

2.3.2 磷酸鐵鋰電池強勢回歸，動力電池技術(shù)路線確定

磷酸鐵鋰電池：產(chǎn)量方面，2021 年累計產(chǎn) 125.4GWh，占總產(chǎn)量 57.1%，同比累計增長 262.9%。 裝車量方面， 2021 年累計裝車量 79.8GWh，占總裝車量 51.7%，同比累計上升 227.4%。

三元電池：產(chǎn)量方面，2021 年累計產(chǎn)量 93.9GWh，占總產(chǎn)量 42.7%，同比累計增長 93.6%。 裝車量方面，2021年三元電池裝車量累計74.3GWh，占總裝車量48.1%，同比累計上升91.3%。

12 月之后，磷酸鐵鋰電池累計裝車量與產(chǎn)量反超三元電池，主要原因是（1）由于補貼持續(xù)退坡， 廠商更偏愛成本較低的磷酸鐵鋰電池；（2）新技術(shù)的推出，如寧德時代 CTP 與比亞迪刀片電池， 磷酸電池系統(tǒng)能量密度可提升約 50%，約 200kWh/kg。

2.3.3 市場格局

寧德時代穩(wěn)居榜首，行業(yè)集中度明顯。2021 年整體 TOP10 企業(yè)累計裝車量 占動力電池總市場份額的 90.3%，合計裝車量高達 142.54GWh。其中寧德時代動 力電池 2021 年累計裝車量高達 80.51GWh，累計占份額為 52.1%。二線廠商裝 車量較為接近，二線廠商的裝車量均在區(qū)間 2-8GWh 之間，市場份額競爭激烈， 排名并不穩(wěn)定。

2.3.4 市場未來展望

下游新能源車銷量后勁十足，動力電池裝車量持續(xù)高增。根據(jù)我們預(yù)測，2025 年中國動力電池裝機量可達 715GWh，21-25 年復(fù)合增長率達 43%，全球動力電 池裝車量達 1455GWh，21-25 年復(fù)合增長率達 48%。

3 電驅(qū)+電源是千億市場

3.1 空間：電驅(qū)+電源有望成為千億市場

電驅(qū)+電源是新能源汽車的“心臟”，新能源車相對傳統(tǒng)車增加的是三電系統(tǒng)： 電驅(qū)、電源、電池。電驅(qū)包括驅(qū)動電機系統(tǒng)、電機控制器和減速箱三個部分，簡稱 “大三電”，它將在高溫、高濕、振動的復(fù)雜工作環(huán)境下，基于實時響應(yīng)的軟件算 法，高頻精確地控制電力電子元器件的功率輸出特性，實現(xiàn)對驅(qū)動電機的控制，最 終通過精密機械零部件對外傳輸動力。電源包括 DC/DC 變換器（DC/DC Converter）、車載充電機（On-Board Charger，OBC）、高壓配電盒（Power Distribution Unit，PDU）等，簡稱“小三電”，其主要功能為提供電力轉(zhuǎn)換及電 池的充放電。

電驅(qū)+電源價值量達到 1 萬元左右，占新能車 BOM 成本的 5-10%，考慮到 適當(dāng)年降，我們預(yù)計 25 年國內(nèi)空間達到 1104 億元。我們假設(shè)中國 25 年新能源 車銷量達到 1300 萬輛，全球新能源車銷量達到 2560 萬輛，給予電驅(qū)+電源 3- 5cpt 的年降，則 25 年國內(nèi)、全球的市場空間為 1104、2175 億元，空間廣闊。

電驅(qū)+電源龍頭混戰(zhàn)。以 2021 年 NE 時代根據(jù)國內(nèi)整車終端保險數(shù)據(jù)為統(tǒng)計 口徑整理的數(shù)據(jù)為例，電機、電控、電驅(qū)動系統(tǒng)和 OBC 全國銷量 CR10 分別為 74%、75%、87%、92%。比亞迪旗下弗迪動力、特斯拉、蔚來旗下蔚來驅(qū)動占比 較高，主要得益于對應(yīng)新能車銷量大增。就不同市場而言，三合一市場集中度相對 高于電機、電控單一部件，顯示出頭部企業(yè)在 N 合一趨勢中占據(jù)有利地位，OBC 市場集中度相對較高。

3.2 技術(shù)路線之一： N 合一是發(fā)展方向

物理結(jié)構(gòu)上，N 合一是發(fā)展趨勢，將減少重量和體積。系統(tǒng)在由小功率到大功 率，由中低壓到高壓，從電機、電機控制器單體到系統(tǒng)集成快速迭代。以電驅(qū)系統(tǒng) 為例，2017 年以前，基本是分體的部件為主，個別外企出現(xiàn)二合一、三合一方案， 2019 年后，大三合一已經(jīng)開始大量量產(chǎn)，2021 年 1-10 月集成式電驅(qū)動系統(tǒng)占比 超過 75%。

從三合一電驅(qū)動系統(tǒng)的集成程度來看，目前市面上已出現(xiàn)弱連接和強連接等， 以螺栓連接的弱連接仍是當(dāng)前市場的主流，未來將向集中度更高的一體化推進。

從三合一電驅(qū)系統(tǒng)的類型看，受整車布置和空間限制，基于電機、電控和減速 箱位置的不同三合一電驅(qū)動系統(tǒng)存在“品字型、T 字型和 Z 字型”等多種典型的產(chǎn) 品形態(tài)，其中品字形為主流構(gòu)型。

三合一電源系統(tǒng)也將實現(xiàn)由單一零部件向集合的轉(zhuǎn)化。以欣銳科技?xì)v年銷售 結(jié)構(gòu)為例，集合類產(chǎn)品占比從 2017 年的 35%提升到 2021 年上半年的 78%，后 續(xù)有望完全替代原有 OBC/DCDC 單品。

華為和比亞迪布局 8 合一、9 合一產(chǎn)品。1）比亞迪 e3.0 平臺搭載了八合一 電驅(qū)系統(tǒng)，在繼承了傳統(tǒng)的大小三合一的基礎(chǔ)上，又增加了 VCU（整車控制器） 和 BMS（電源管理模塊)，系統(tǒng)首先搭載在“海洋”系列首款車海豚上，官方宣稱 功率密度提升了 20%，重量和體積分別降低了 10%。2）華為也發(fā)布了 DriveONE 多合一電驅(qū)動系統(tǒng)，集成了大小三合一以及電池管理系統(tǒng)主控單元(BCU)七大部件。 系統(tǒng)的優(yōu)勢在于：a、體積減小 20%，重量減輕 15%，降低開發(fā)成本，整車前后 驅(qū)適配。b、EMC CLASS 3：發(fā)射源減少 40%，縮短整車 EMC 通過時間。c、89% NEDC 效率：效率優(yōu)于業(yè)界 4%，提升整車?yán)m(xù)航里程。

3.3 技術(shù)路線之二：高電壓平臺帶來增量

高電壓平臺是指整車三電系統(tǒng)工作電壓提升，當(dāng)前主流電動車電壓平臺主要 在 200-400V，高電壓平臺一般指 800V 及以上的工作電壓。涉及到的零部件更新 主要包括：

1）電池：材料體系需支持高倍率充放電；2）電機、電控：SiC 碳化硅功率器件應(yīng)用； 3）OBC、DC/DC：SiC 碳化硅功率器件應(yīng)用，壓差升降增加（以 Taycan 為 例，中低壓充電樁升壓至 800V 平臺充電、800V 供電降壓至 400V、48V、12V 供空調(diào)壓縮機/PTC 等不同負(fù)載使用） 4）變速箱、PDU、線束：提升耐壓等級； 5）連接器、繼電器、熔斷器、電容等元器件：提升耐壓等級，更新材料等。

當(dāng)前新能源車使用的一大痛點是充電速度較慢，普通電動車 400V 左右的工 作電壓快充時，在 30min 內(nèi)可實現(xiàn) SOC30%-80%的補能，相比燃油車 5 分鐘的 加油速度存在較大差異。 高電壓平臺可提升充電速度。提升充電速度取決于系統(tǒng)功率 P，P=U*I，因此 有兩個方案：

1）提升電流 I，特斯拉第三代超級充電樁，達到了 250kW，工作電流的峰值 接近 600A，考慮到電流熱效應(yīng)，電流提升帶來的是熱量損失和系統(tǒng)效率下降。

2）提升電壓 U，由于電流的增大是有極限的，目前極限的電流一般定義為 500A，所能達到的功率大約 200kW，增加電壓就成為一個選擇。這個對于所有的 用電部件，都是一個系統(tǒng)性的提升。

保時捷 Taycan 是業(yè)內(nèi)最先量產(chǎn) 800V 高電壓平臺的車型。它可把最大充電 功率提升到 350kW，在 22.5 分鐘內(nèi)實現(xiàn) 93.4kWh 動力電池從 5%到 80%的補 能，提供 300km 的續(xù)航。800V 電壓平臺搭配 350kW 超級充電樁所能實現(xiàn)的充 電速度，比目前常見的 120kW 直流快充樁要快上很多。而根據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，在 我國超級充電樁國標(biāo)落地后，充電樁的最大充電功率有望達到 600kW 以上。保時 捷 Taycan 擁 有 多 個 DC/DC 。 不 同 于 其 他 純 電 車 型 的 電 壓 等 級 僅 有 800V/400V/12V，Taycan 的 DC/DC 還可以輸出 48V，其主要為兩個 PDCC Sport控制單元供電，而這兩個控制單元又將直流轉(zhuǎn)換為交流，為防側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng)在每個 車橋上的電機供電。

高電壓平臺可以減重、提高效率。在用電功率相同的前提下，電壓等級的提高 還將減小高壓線束上傳輸?shù)碾娏?，這將縮減高壓線束的截面積，達到降低線束重量、 節(jié)省安裝空間的效果。Taycan 在電壓從 400V 提升至 800V 后，電流下降一半， 所需高壓線束截面積為 400V 架構(gòu)的 1/2，線束減重 4kg。另外，在充電功率相同 的情況下，高電壓平臺電池系統(tǒng)散熱更少，充電效率更高，熱管理難度低。

各大車企紛紛推出 800V 高壓平臺車型，22 年起普遍量產(chǎn)。除保時捷 Taycan 已量產(chǎn)外，長城、比亞迪、東風(fēng)、廣汽、吉利、小鵬等均已有相應(yīng)車型規(guī)劃。

3.4 技術(shù)路線之三：扁線電機提升電機功率密度

扁線（Hair-pin）電機是定子銅線繞組為扁形的電機。先把繞組做成類似發(fā)卡 一樣的形狀，穿進定子槽內(nèi)，再在另外一端把“發(fā)卡”的端部焊接起來。扁線電機 與圓線電機的區(qū)別在于銅線的成形方式，扁線有利于電機槽滿率的提升，一般圓線 電機的槽滿率為 40%左右，而扁線電機的槽滿率能達到 60%以上。

相比于傳統(tǒng)圓線電機，扁線電機的優(yōu)勢體現(xiàn)在：

1）高效率，扁線將降低銅耗，提升電機效率 1%。電機運行過程中能量轉(zhuǎn)換 效率不是 100%，仍存在損耗，其中電機銅耗占 65%，扁線槽滿率提升 20-30%，導(dǎo)線越粗、電阻越小，在導(dǎo)線上因發(fā)熱損失的能量就會越小。另外，扁線電機相比 圓線電機繞組端部尺寸更短，端部總高度短 5~10mm，有效降低端部繞組銅耗， 進一步提升電機效率。以特斯拉為例，國產(chǎn)電機版的 Model 3 與 Model Y 車型 僅更換后電機，Model 3 后電機最大功率從 202kW 提升至 220kW，最大扭矩 從 404Nm 提升至 440Nm； Model Y 后電機最大功率從 180kW 提升至 220kW， 最大扭矩從 326Nm 提升至 440Nm。

2）高功率密度。相同體積情況下，扁線電機可以塞進更多的定子繞組，這樣 在相同損耗下扁線電機可以能輸出更高的功率和扭矩。以榮威第二代 EDU 電驅(qū)變 速箱的電機為例，功率密度達到 4.7kW/kg，相比普通電機，最大可以提升 20% 以上。

3）更好的散熱。相對于圓線，扁線電機扁線形狀更規(guī)則，在定子槽內(nèi)緊密貼 合，與定子鐵芯齒部和軛部更好接觸，降低槽內(nèi)熱阻，熱傳導(dǎo)效率更高，進一步提 升電機峰值和持續(xù)性能。

4）更好的 NVH。使用扁線結(jié)構(gòu)的電機，由于繞組有更好的剛度，整機也將 具備更好的剛度。同時扁線繞組是通過鐵芯端部插線，不需要從槽口嵌線，電磁設(shè) 計上可以選擇更小的槽口設(shè)計，有效降低齒槽轉(zhuǎn)矩脈動。

5）更小的重量和體積。在同等功率下扁線電機因為槽滿率、效率的提升。因 此銅材用量下降，這就使得扁線電機能夠擁有更小的體積和重量，對乘用車企業(yè)來 說電機體積的縮小使得車輛整體有了更大的空間可以利用，比如增大電池的容量。 而較小的重量也使得車輛速度、續(xù)航能有一定的提升。

扁線繞組層數(shù)將不斷增加，進一步提升效率。隨著電動車動力需求的增加，電 機的轉(zhuǎn)速越來越高，通過繞組的交流電的頻率也越來越高。這里的交流電有著明顯 的“趨膚效應(yīng)(skin effect)”，導(dǎo)致中間的面積被浪費，周圍的電流很大，發(fā)熱明顯， 效率降低。而采用了 8 層扁線繞組技術(shù)的電機，導(dǎo)線面積更大，所以電阻和能量損耗都得以降低，電機效率提高。

以榮威 ER6 為例，對比 4 層發(fā)卡繞組電機，8 層扁線繞組電機效率≥90%的 區(qū)間從 83%提升到了 88%，增加 5%。仿真軟件測算的效率 MAP 數(shù)據(jù)顯示，同 一款 ER6 車型分別采用 8 層發(fā)卡電機和 4 層發(fā)卡電機時，NEDC 百公里電耗從 13.8kWh/下降到 12.2kWh，提升車輛續(xù)航里程。

扁線電機滲透率將增加。2017 年國內(nèi)上汽 ERX5 首次使用扁線電機，此后 20 年長城蜂巢、保時捷 Taycan、東風(fēng)嵐圖、寶馬、大眾等紛紛裝載。21 年特斯拉電 機國產(chǎn)化也換用扁線。扁線優(yōu)勢明顯，各主機廠換代意愿明確，扁線電機滲透率有 望快速提升。

3.5 薄膜電容單車用量增加

電容器是用來儲存電量和電能的被動電子元件，廣泛應(yīng)用于交通、電力、電子 設(shè)備、軍事及工業(yè)等領(lǐng)域，與電阻、電感并稱為三大被動元件。根據(jù)電介質(zhì)的不同， 電容器主要分為鋁電解電容器、鉭電解電容器、陶瓷電容器和薄膜電容器四類。 薄膜電容器是以有機塑料薄膜做介質(zhì)，以金屬箔或金屬化薄膜做電極，通過卷 繞方式制成的電容器。相比其他介質(zhì)電容器，薄膜電容器具有耐高壓、無極性、容 量范圍寬、絕緣電阻高、工作電壓范圍極寬、工作溫度范圍寬等優(yōu)勢，下游應(yīng)用相 對廣泛。

薄膜電容替代電解電容成為新能源汽車直流支撐電容首選。新能源車的直流 支撐電容位于電源和控制器中間，用于對 IGBT 進行有效保護。薄膜電容因具備抗 涌浪電壓能力強、安全性高、壽命長、耐高溫等特點，通常成為新能源車直流支撐 電容的首選。 單車用量逐步增加，薄膜電容需求將遠(yuǎn)高于新能源車行業(yè)增速。近年來，新能 源車平臺逐步高電壓化及 4 驅(qū)、輪轂電機等需求占比提升，而高電壓、高端電動 車一般需配套 2-4 個薄膜電容，薄膜電容產(chǎn)品將比新能源汽車面臨更大需求。

據(jù)我們測算，薄膜電容 2025 年市場規(guī)模達到 140 億元，需求增速將高于新 能車產(chǎn)銷量增速。高電壓、高功率將大幅提升薄膜電容的單車價格量：1）薄膜電 容依據(jù)不同車型及電機功率價格有所差別，功率越大價值越高，售價也相應(yīng)越貴； 2）提高電能使用效率是提高續(xù)航的關(guān)鍵，諸多車企都在推出雙電機、四電機版本 電動車。特斯拉的 Model 3、Model S、Model X 等車型均提供了雙電機驅(qū)動版 本。

3.6 高壓繼電器是需求的新增量

繼電器是整車電控系統(tǒng)中重要組成部分。指當(dāng)電路中輸入?yún)⒘浚ㄈ珉?、磁、光?熱、聲等參量）達到某一規(guī)定值時，能使電路輸出參量發(fā)生預(yù)定階躍變化的一種自 動斷通的控制元器件。在電路中，繼電器主要起控制、保護、調(diào)節(jié)和傳遞信息的作 用。繼電器具有反應(yīng)外界輸入?yún)⒘康母袘?yīng)機構(gòu)，對被控電路實現(xiàn)“通”和“斷”控 制的執(zhí)行機構(gòu)，以及對輸入量大小進行比較、判斷和轉(zhuǎn)換功能的中間比較機構(gòu)。

汽車在繼電器下游應(yīng)用中占比 30%。繼電器下游為家電、通信設(shè)備、汽車制 造、電力保護、軍工裝備、醫(yī)療器械、新能源應(yīng)用等行業(yè)或領(lǐng)域，2020 年全球市 場規(guī)模約為 76 億美元?？紤]到新能源、小家電、充電樁、物聯(lián)網(wǎng)及海外智能電表 等新興應(yīng)用領(lǐng)域市場規(guī)模的擴大，立鼎產(chǎn)業(yè)研究預(yù)計全球繼電器市場整體規(guī)模將 保持在 4~5%左右的增長。汽車和家電仍是繼電器最主要的應(yīng)用領(lǐng)域。根據(jù) VDC Research 統(tǒng)計數(shù)據(jù)，繼電器下游應(yīng)用占比主要為汽車 30%，家電 25%，工業(yè) 18%， 信號 10%。

車用繼電器主要用以控制整車用電器的開關(guān)和保護，涉及用電器包括：發(fā)動機、 14V 蓄電池、大燈、尾燈、各種電機（燃油泵、啟動電機、雨刮電機、搖窗電機、 空調(diào)壓縮機、鼓風(fēng)機等）、收音機等，數(shù)量在 20-40 個不等。

車用高壓直流繼電器：新能源汽車主電路電壓一般都大于 200V，遠(yuǎn)高于傳統(tǒng) 汽車的 12-48V，隨著 800V 平臺的推出，新能源車對高壓直流繼電器在耐高壓、 耐負(fù)載、抗沖擊、滅弧和分?jǐn)嗟确矫婺芰σ笤絹碓礁摺?/p>

新能源車系統(tǒng)需要 6 種高壓直流繼電器，包括：主繼電器、預(yù)充繼電器、快充 繼電器、普通充電繼電器、輔助繼電器和充電樁用繼電器，根據(jù)不同繼電器對線圈、 觸點、動作時間和機械特性等需求不同，一般選用不同型號。

根據(jù)一覽眾資訊數(shù)據(jù)預(yù)測，受益于新能源車的快速增長，車用高壓繼電器市場 將維持 10-20%的增速，預(yù)計 25 年國內(nèi)市場規(guī)模將達到 53 億元。從競爭格局來 看，在新能源車高壓直流繼電器領(lǐng)域，高端品牌主要由松下、泰科、歐姆龍和宏發(fā) 股份等國內(nèi)外巨頭壟斷，國內(nèi)企業(yè)快速發(fā)展，有望大范圍取代海外品牌。

4 基礎(chǔ)設(shè)施：充電/換電不可或缺

4.1 充電樁：兵馬未動，糧草先行

基礎(chǔ)設(shè)施政策持續(xù)推進，充電樁領(lǐng)域穩(wěn)步發(fā)展。雙碳政策助力綠色發(fā)展，新能 源領(lǐng)域逐漸拓寬，新能源汽車高效補能需求愈加強烈。2009 年 2 月，《關(guān)于開展 節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》首次奠定補貼充電設(shè)施的基調(diào)。2015 年 10 月《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》首次明確充電樁行業(yè) 政策方向，同時在《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020 年）》中明確到 2020 年規(guī)劃車樁比需基本達到 1：1。直至 2020 年 11 月在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā) 展規(guī)劃（2021-2035 年）的通知》中國務(wù)院明確提出加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、 提升充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)水平以及鼓勵充電樁向智能平臺化創(chuàng)新方向發(fā)展等要求。 充電樁領(lǐng)域政策方向逐步明確，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系逐漸完善，提供了重要動力支撐，這 可促使充電樁領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)成熟穩(wěn)步發(fā)展。

新基建契機下迎高質(zhì)量發(fā)展，充電樁領(lǐng)域仍具有較強發(fā)展?jié)摿?。新能源汽車?電樁由硬件和軟件兩部分組成，其中硬件部分由總控單元、顯示單元以及監(jiān)控單元 所構(gòu)成，總控單元是硬件端的核心組成部分，顯示單位是用戶與充電樁的交互對象， 監(jiān)控單元負(fù)責(zé)檢測電池狀態(tài)，保護汽車和充電樁的安全；軟件部分由人機交互模塊、 IC 識別模塊、計費模塊、主控模塊以及充電模塊等多個功能模塊所組成，其中主 控模板負(fù)責(zé)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)其他模塊。

根據(jù)充電方式可劃分為交流充電樁、直流充電樁以及交/直流一體樁。交流充 電樁常采用常規(guī)電壓、充電功率較小，具備技術(shù)成熟、壁壘低、成本低、體積小結(jié) 構(gòu)簡單等優(yōu)勢，但充電效率較低，適用于長時間充電的應(yīng)用場景。通常安裝于城市 公共停車場、商場和居民小區(qū)等地點；直流充電樁采用高電壓、充電功率較大，具 備充電時長短、可直接為動力電池充電等優(yōu)勢，但技術(shù)復(fù)雜、成本高、易對電池壽 命造成影響，通常安裝于專業(yè)集中度高的運營車充電站、快速充電站等場所。

公共充電樁建設(shè)加快，可基本滿足新能源車的快速發(fā)展。2021 年，充電基礎(chǔ) 設(shè)施增量為 93.6 萬臺，新能源汽車銷量為 352.1 萬輛，充電基礎(chǔ)設(shè)施與新能源汽 車實現(xiàn)爆發(fā)式增長，電動汽車充電需求持續(xù)快速增長，充電樁與新能源車的樁車增 量比為 1：3.7，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠基本滿足新能源汽車的快速發(fā)展。2021 年 12 月全國公共充電樁較上月增加 5.5 萬臺，12 月保有量為 114.7 萬臺，其中直流 充電樁為 47.0 萬臺，交流充電樁為 67.7 萬臺，交直流一體充電樁為 589 臺，12 月總保有量同比增加達 42.1%，環(huán)比增加 5.05%。從充電電量上來看，2021 年 12 月全國公共充電樁充電電量達 11.71 億 kWh，較上月增加 0.89 億 kWh，同比增 加 42%，環(huán)比增加 8.3%。

新能源汽車保有量創(chuàng)新高，車樁比提升空間廣闊。基于公安部交通管理局公開 數(shù)據(jù)可知，2021 年新能源汽車保有量高達 784 萬輛，占汽車總量 2.6%，扣除報 廢注銷量比 2020 年增加 292 萬輛，增長 59.25%。其中，純電動汽車保有量 640 萬輛，占新能源汽車總量的 81.63%。近五年，新注冊登記新能源汽車數(shù)量從 2017 年 75 萬輛到 2021 年 295 萬輛，呈高速增長態(tài)勢。根據(jù) EVCIPA，2021 年，月 均新增公共類充電樁為 2.83 萬臺左右，公共類充電車樁保有量高達 114.7 萬座。 目前，公共類充電樁主要由交流樁和直流樁所構(gòu)成，交直流一體充樁規(guī)模逐漸縮小。 值得注意的是，車樁比從 2017 年的 7.15 改善到 2021 年 6.84，與政策規(guī)劃目標(biāo) 有較大差距，車樁比不及預(yù)期。未來隨著新基建政策的推進，充電基礎(chǔ)設(shè)施的高質(zhì) 量發(fā)展，車樁比可得到有效改善。

中游運營是充電產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)。充電樁產(chǎn)業(yè)鏈由上游充電樁設(shè)備制造商、 中游充電樁運營商以及下游用戶（整車企業(yè)和個人消費者）所組成。其中，充電樁 運營商主要負(fù)責(zé)充電樁的投建和運營。具有投入資本成本較高、投資回收期長、資 金壓力大、資金依賴度高等特點。目前，國內(nèi)充電樁中游運營環(huán)節(jié)存在多種模式， 可分為專業(yè)化運營商、政府和整車企業(yè)三大類運營主體，不同主體有著不同運營模 式，各具優(yōu)勢。

公共充電基礎(chǔ)設(shè)施運營商集中度高。根據(jù) EVCIPA 公開數(shù)據(jù)可知，截止到 2021 年底，全國充電運營企業(yè)所運營公共充電樁數(shù)量超過 1 萬臺的共有 13 家，相較于 2020 年增加了 4 家，分別為星星充電運營 25.7 萬臺、特來電運營 25.2 萬臺、國 家電網(wǎng)運營 19.6 萬臺、云快充運營 14.5 萬臺、南方電網(wǎng)運營 4.1 萬臺、依威能源 運營 3.5 萬臺、匯充電運營 2.7 萬臺、深圳車電網(wǎng)運營 2.6 萬臺、上汽安悅運營 2.3 萬臺、萬馬愛充運營 2 萬臺、中國普天運營 2 萬臺、萬城萬充運營 1.2 萬臺以 及亨通-鼎充運營 1.1 萬臺，13 家運營商市占率合計達 92.9%，其余運營商占總量 7.1%，相較于 2020 年充電樁持有量過萬臺的 9 家運營商市占率提升了 1.3 個百 分點，其余運營商市占率下降了 1.3 個百分點，運營商集中度進一步提升。（報告來源：未來智庫）

4.2 換電站：藍(lán)海市場，是充電的有力補充

政策暖風(fēng)頻吹，催化換電領(lǐng)域快速發(fā)展。續(xù)航里程焦慮是制約新能源汽車產(chǎn)業(yè) 發(fā)展的一大障礙，“車電分離”的換電模式相較于傳統(tǒng)充電模式更能有效地緩解“續(xù) 航焦慮”等問題，并且在降低購車成本以及提升安全水平等方面都具有一定的優(yōu)勢。 2020 年 4月在《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》中為鼓勵 “換電”新型商業(yè)模式的發(fā)展，加快新能源汽車的推廣，明確“換電模式”車輛不受新能源乘用車補貼前售價須在 30 萬元以下（含 30 萬元）補貼政策的限制。

2020 年 5 月國務(wù)院在《2020 年政府工作報告》中首次將充電樁與換電站進行分別表述， 明確將換電站列為“新基地”的重要組成部分。同年 11月《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展 規(guī)劃（2021-2035 年）的通知》明確鼓勵開展換電模式應(yīng)用。2021 年 4 月《電動 汽車換電安全要求》換電領(lǐng)域首個基礎(chǔ)通用國家標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布，并與 11 月起開始實 施。直至 2021 年 10月《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》決定啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作。納入此次試點范圍的城市共有 11 個。 隨著一系列相關(guān)政策的密集落地，換電模式將迎來風(fēng)口，未來有望實現(xiàn)爆發(fā)式增長

高效補能形式，未來空間可期。新能源汽車領(lǐng)域換電模式是指一種通過集中式 充電站對大量電池進行集中儲存、集中充電、統(tǒng)一配送，并在電池配送站內(nèi)對新能 源汽車進行電池更換服務(wù)，或者以換電站的形式實現(xiàn)集電池充電、物流調(diào)配以及換 電服務(wù)于一體的高效補能形式，具體可分為為集中式充電與充換電兩種模式。其中 換電站是由換電機器人、取送電池設(shè)備、充電艙、溫控模塊、連接器、定位模塊、 監(jiān)控模塊以及控制模塊等部分所構(gòu)成。換電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，可促進新能源汽車換 電能力的提升，推動新能源產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)更高質(zhì)量的發(fā)展。

補能優(yōu)勢明顯，緩解續(xù)航焦慮。與新能源汽車傳統(tǒng)充電模式相比，換電站模式 具有補能時間短、延長電池使用壽命、便于維護和管理、降低電網(wǎng)負(fù)荷等顯著優(yōu)勢， 可有效緩解里程焦慮、補能焦慮。換電站模式可實現(xiàn)單次補能時間為 5 分鐘之內(nèi)， 為用戶節(jié)省了大量補能時間?！败囯姺蛛x”的換電模式，可降低消費者購車成本， 有利于未來新能源汽車市場進一步拓寬。由于電池會由換電站進行統(tǒng)一集中充電 和維護保養(yǎng)，電池使用壽命將有很大提升空間，可排除潛在的電池安全隱患，提高 報廢電池回收利用率。

電動汽車充電需求的快速增長帶動換電設(shè)施的推進。2021 年年底全國換電站 保有量總計達 1298座，覆蓋范圍廣。碳達峰碳中和雙碳政策助力綠色發(fā)展，促進 新能源汽車領(lǐng)域的迅猛發(fā)展。在國常會通過的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，提 出加強充換電、加氫等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快形成快充為主的高速公路和城鄉(xiāng)公共充 電網(wǎng)絡(luò)。

在十三屆全國人大四次會議的政府工作報告中，也指出要增加停車場、充 電樁、換電站等設(shè)施，加快建設(shè)動力電池回收利用體系。對作為公共設(shè)施的充電樁 建設(shè)給予財政支持，并鼓勵開展換電模式應(yīng)用。2021 年年底各省份換電站總量 TOP10 榜單涵蓋北京、廣東、浙江、上海、江蘇、四川、山東、福建、河北以及 湖北省，其中北京市位居榜首保有量為 255 座，占比達 19.65%；廣東省位居 TOP2 保有量為 178 座，占比達 13.71%；湖北省為TOP10 保有量為 40 座，占比 3.08%。 換電設(shè)施主要運營商前 TOP3 分別為蔚來、奧動以及杭州伯坦，其中蔚來換電站 數(shù)量高達 789 座；奧動換電站數(shù)量達 402座以及杭州伯坦運營商換電站數(shù)量為 107 座。全國換電設(shè)施覆蓋數(shù)量以及覆蓋范圍日益增大。

各廠商積極布局充換電服務(wù)，推動電動車產(chǎn)業(yè)衍變。2021 年 01 月 18 日，寧 德時代全資子公司時代電服舉行了首場發(fā)布會，推出了組合換電整體解決方案，預(yù)計將在 10 個城市首批啟動 EVOGO 換電服務(wù)，為市場提供了全新思路。組合換電 方案和服務(wù)由換電塊、快換站以及 APP 三大產(chǎn)品構(gòu)成，可有效解決當(dāng)前消費者所 面臨的痛點。其中可實現(xiàn)共享換電的“巧克力換電塊”采用無線BMS 技術(shù)部件可 靠性高，重量能量密度超過 160Wh/kg，體積能量密度超過 325Wh/L，單塊電池 可以提供 200 公里左右的續(xù)航，并可以適配全球 80%已經(jīng)上市以及未來 3 年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。

快換站的每一個標(biāo)準(zhǔn)站僅需三個停車位，單個電塊換電 約 1 分鐘，站內(nèi)可存儲 48 個換電塊，確保用戶時時都有滿電的電塊可以更換，無 需長時等待?！扒煽肆Q電塊”可以適用于從 A00 級到 B 級、C 級的乘用車以及物 流車。換電站可以適配使用“巧克力換電塊”的各品牌車型，打通了電池與車型的 適配壁壘，實現(xiàn)換電車型的選擇自由。截至 2021 年 12 月 31 日，蔚來新增 605座換電站，國內(nèi)累計布局 777 座換電站，覆蓋 31 個省級行政區(qū)，183 座城市，全 球累計建成 778 座換電站。與國家電網(wǎng)、中國石化、中國石油等多方密切合作共建充換電站，與大型商業(yè)綜合體企業(yè)合作加速城市換電站布局，實現(xiàn)高速公路管理 運營企業(yè)，開啟高速換電站合作建設(shè)。2022 年，蔚來預(yù)計將在中國市場上累計建成超 1300 座換電站，持續(xù)布局換電領(lǐng)域，加快產(chǎn)業(yè)電動化進程。

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精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 - 官方網(wǎng)站