【卡車之家原創(chuàng)】近年來，運(yùn)費(fèi)低一直是卡友們熱議的問題，可見這不是一個(gè)偶然的現(xiàn)象。這又得從“史上最嚴(yán)運(yùn)輸令”說起，相信資深的卡友都會(huì)想起2016年的“9·21新政”，該政策可以說重塑了物流界的秩序。但最嚴(yán)新政實(shí)施后，隨著運(yùn)輸成本上升，理應(yīng)運(yùn)費(fèi)

【卡車之家 原創(chuàng)】近年來，運(yùn)費(fèi)低一直是卡友們熱議的問題，可見這不是一個(gè)偶然的現(xiàn)象。這又得從“史上最嚴(yán)運(yùn)輸令”說起，相信資深的卡友都會(huì)想起2016年的“9·21新政”，該政策可以說重塑了物流界的秩序。但最嚴(yán)新政實(shí)施后，隨著運(yùn)輸成本上升，理應(yīng)運(yùn)費(fèi)也會(huì)有所上調(diào)，但這幾年的情況卻大相徑庭。因此，這5年里的貨車司機(jī)從業(yè)狀況，相信這是很多業(yè)內(nèi)業(yè)外人關(guān)心的點(diǎn)。

貨車司機(jī)從業(yè)狀況報(bào)告出爐 直觀顯示行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r

隨著從業(yè)者不斷涌入這個(gè)行業(yè)、卡友從為別人開車轉(zhuǎn)而自己購車來獨(dú)自運(yùn)營，因此逐漸顯現(xiàn)運(yùn)力相對過剩、市場無序惡意競爭以及發(fā)展帶來信息更透明等特點(diǎn)，加上去年疫情帶來的持續(xù)性，因此現(xiàn)階段不明朗的運(yùn)價(jià)也讓從業(yè)者無可奈何。

目前貨車司機(jī)經(jīng)營情況和收入怎么樣？相信這是很多欲入行和業(yè)內(nèi)人員較為關(guān)心的點(diǎn)，而恰好中國物流與采購聯(lián)合會(huì)受國家有關(guān)部門委托做了一個(gè)權(quán)威調(diào)查--《2021年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報(bào)告》（以下簡稱《調(diào)查報(bào)告》），該調(diào)查數(shù)據(jù)既反映了當(dāng)前運(yùn)輸行業(yè)的情況，也顯示出了從2016年來的五年發(fā)展變化趨勢。相信能夠給大家提供一些參考信息，還有對目前整個(gè)態(tài)勢有一個(gè)大致的了解。

這份報(bào)告較為詳細(xì)以及篇幅較大，而貨車司機(jī)經(jīng)營和收入情況的統(tǒng)計(jì)是能夠最直觀反映出貨運(yùn)行業(yè)態(tài)勢的，因此我們也著重來看一下5年來貨運(yùn)司機(jī)在這兩方面的表現(xiàn)如何。在此之前，本次調(diào)查司機(jī)的駕照情況為A2駕照占61.5%，B2駕照占26.9%，C駕照占7.2%，整體以大車駕照司機(jī)為主。

超一半司機(jī)在網(wǎng)絡(luò)找貨 30%司機(jī)有固定貨源

首先，貨源作為運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)前提，貨源來源直接關(guān)系到運(yùn)輸成敗，如果這一趟貨物運(yùn)輸不賺錢，對于運(yùn)營者來說本趟運(yùn)輸是無效運(yùn)輸。所以，貨源來源又顯得尤為重要。

而根據(jù)《調(diào)查報(bào)告》顯示，得益于手機(jī)等移動(dòng)智能終端的發(fā)展，目前有52.4%的貨運(yùn)司機(jī)在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)和交易撮合平臺(tái)尋找貨源，與2016年的時(shí)候相比有大幅提高。而接下來就是有固定貨運(yùn)企業(yè)或貨運(yùn)公司提供貨源的司機(jī)占30%，相對更穩(wěn)定的這一部分司機(jī)占幅也不小。但整體來看，貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)已經(jīng)成為零散運(yùn)輸司機(jī)尋找貨運(yùn)的主渠道，也應(yīng)該也是未來的趨勢。

這些有貨源渠道的司機(jī)里，又有27.3%在運(yùn)輸過程中有固定的路線，而這里面很大一部分是由于司機(jī)有固定的貨源。剩下的72.7%是沒有固定運(yùn)輸路線的司機(jī)，占幅更大也意味著這是貨運(yùn)司機(jī)的普遍現(xiàn)象，也是這個(gè)群體到處跑車舟車勞頓的一個(gè)表現(xiàn)。

大部分工作8小時(shí)以上 群體勞動(dòng)強(qiáng)度大、易疲勞駕駛

隨著大家對生活有更高追求，不斷有卡友建議國內(nèi)卡車司機(jī)實(shí)行8小時(shí)工作制，但也有人表示不太適用，畢竟我國處于高速發(fā)展時(shí)期，市場運(yùn)力需求大，且大家都在勤勞致富奔小康，因此能跑就繼續(xù)跑，不能跑就休息，這才是符合卡友利益和市場需求的工作時(shí)間制。對此，個(gè)人情況不一樣，不妨來看一下數(shù)據(jù)表現(xiàn)：

在這些調(diào)查的司機(jī)中，有37.3%貨車司機(jī)日均工作時(shí)長在12小時(shí)以上，工作時(shí)長在10小時(shí)和8小時(shí)左右的分別為27.6%和17.5%，這三者合計(jì)，有82.4%的貨車司機(jī)日均工作時(shí)長在8小時(shí)以上，說明了該群體普遍在疲勞駕駛，具有工作時(shí)間長、勞動(dòng)強(qiáng)度大的特點(diǎn)，所以也不難理解為什么常有卡友提出8小時(shí)工作制。

按更長的時(shí)間段來看，這些受訪貨車司機(jī)里有37.5%月均沒有休息，有16.2%司機(jī)平均每月休息1-2天，還有21.0%貨車司機(jī)每月可以休息3-4天，整體來看，與其它行業(yè)相比，貨車司機(jī)的休息時(shí)間不足。

但因?yàn)檫@些貨車司機(jī)里有很大一部分是散戶，83.0%是自己運(yùn)營車輛，56.6%的車輛目前還在償還貸款，其它的還有家庭要養(yǎng)、有房貸要還，因此他們與給公司開車的司機(jī)不同，寧愿以大強(qiáng)度勞動(dòng)來換取收益，這也無可厚非，但是要注意疲勞駕駛，安全駕駛是這個(gè)群體最需要的自覺。

月入過萬僅有20% 過半司機(jī)對月均收入不滿

這個(gè)行業(yè)這么辛苦，收入是衡量大家努力奮斗的結(jié)果，更是很多為致富養(yǎng)家的準(zhǔn)卡友邁入這個(gè)行業(yè)的原因。

根據(jù)《調(diào)查報(bào)告》顯示，29.1%的貨車司機(jī)月均收入5000-8000元，28.4%的司機(jī)月均收入在8000-10000，20.0%司機(jī)月均收入在10000-15000元，而月均收入超過15000以上的也有12.7%，整體來看，收入超過8000元的占幅只有61.1%。

近年來，越來越多的司機(jī)對目前的收入并不滿意，在受訪者里甚至達(dá)到了62.9%，這里面?zhèn)€中的原因不少，他們收入與付出不平衡是關(guān)鍵因素。例如，路上風(fēng)餐露宿、加班加點(diǎn)開車，但因?yàn)槟承┎豢煽匾蛩貙?dǎo)致貨物損壞、遲到等，都有可能導(dǎo)致不被貨主理解而扣大錢；也有在結(jié)算業(yè)務(wù)時(shí)不少公司對個(gè)體司機(jī)的一部分運(yùn)費(fèi)以油卡形式支付，一來司機(jī)油卡多了，不得不折扣出了以此換現(xiàn)金...

● 編后語：

從這個(gè)調(diào)查的數(shù)據(jù)來看，貨車司機(jī)還是一個(gè)比較辛苦的行當(dāng)，大家都在為生活而努力，但回報(bào)有時(shí)候還是差強(qiáng)人意，從一些方面可見他們?nèi)鄙訇P(guān)注、缺少一些政策性保障。中國約有3000萬卡車司機(jī)，他們是我國公路運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)建設(shè)的主力軍，然而這么一個(gè)龐大的群體應(yīng)該需要更多的關(guān)心。（文/鄭廣昌）