辦公室90后同事小唐，最近居然花20多萬等了兩個多月買了一輛比亞迪漢EV，這在五年前是很難想象的，但現(xiàn)在像小唐這樣的年輕人正越來越多：他們不再認(rèn)為買合資品牌才有面子，自主品牌在造型設(shè)計、智能化方面的優(yōu)勢反而擊中了他們的痛點，贏得了他們的青睞

辦公室90后同事小唐，最近居然花20多萬等了兩個多月買了一輛比亞迪漢EV，這在五年前是很難想象的，但現(xiàn)在像小唐這樣的年輕人正越來越多：

他們不再認(rèn)為買合資品牌才有面子，自主品牌在造型設(shè)計、智能化方面的優(yōu)勢反而擊中了他們的痛點，贏得了他們的青睞。

數(shù)據(jù)也證實了這一點:

以吉利、長安、長城為代表的自主品牌市占率不斷突破，其中吉利從2019年1-8月的6%提升至今年同期的6.4%；長安更是大跨越，由3.6%一舉躍升至6.5%，長城不僅穩(wěn)住了大盤，百尺竿頭再進(jìn)一步達(dá)到5%，單單這三家頭部車企市占率就達(dá)到了17.9%，和日、德系差距越來越?。槐葋喌显贒M/EV兩大系列的助推下，再度反超特斯拉，重回新能源市場的巔峰……

01 劇變

讓我們把時光回溯到十六年前，從2005年的那個春天說起。彼時，中國汽車市場全面啟動，轎車開始走進(jìn)千家萬戶，第一批獲得轎車生產(chǎn)資質(zhì)的奇瑞、吉利、比亞迪、華晨們豪情萬丈，誓要與合資品牌試比高。

2009年比亞迪F3力壓凱越、捷達(dá)、桑塔納，引領(lǐng)中國品牌家轎第一次登頂銷量榜，奇瑞QQ、夏利、吉利自由艦、比亞迪F0五款國貨銷量破十萬，那是自主品牌的第一個春天。

但“第一個春天”有著它鮮明的時代特色：

1、低質(zhì)。以比亞迪F3為例，其內(nèi)在品質(zhì)、做工用料、噴漆工藝完全不能與同級合資相提并論，三大件用的還是三菱的4G15系列發(fā)動機(jī)，銷量榜前十的國產(chǎn)轎車大多拼拼湊湊，山寨模仿；

2、低價。銷量最高的十款車型全部活躍在8萬元以下，成交均價不足6萬，比如比亞迪F3起售價5萬頂配不到8萬，實際成交均價僅有花冠的一半，絕大多數(shù)國產(chǎn)轎車和盤踞在10萬以上的合資品牌“井水不犯河水”。

而十六年后的今天，再來看銷量榜前列的國產(chǎn)車，早已發(fā)生了翻天覆地的巨變。曾經(jīng)活躍的熱銷車全部消逝在茫茫車海，取而代之的都是高價、高質(zhì)的新車。

比如六款轎車，除了五菱宏光MINI EV外，其余車型逸動+帝豪總銷量超20萬輛，成交均價已突破8萬元；比亞迪秦系列尤其插混車型和吉利星瑞，以12-14萬的售價和主流合資A級車開啟了正面交鋒；比亞迪漢更是國貨之光，24萬以上的均價、8千左右的月銷，漢不僅打破了自主品牌轎車價格天花板，在與合資乃至豪華C級車的PK中絲毫不落下風(fēng)，這是開天辟地的第一次。

新興的SUV市場，哈弗H6連續(xù)八年穩(wěn)居第一，和長安CS75長期霸占銷量榜冠亞軍寶座，價格也突破到12萬元左右，瑞虎8、紅旗HS5厚積薄發(fā)，特別是HS5以20萬左右的均價從合資三強(qiáng)CR-V、奇駿、RAV4口中虎口奪食……

憑借著這十余款頭部新車的示范作用，加之以星越L、凌云400T、小鵬P7等車型為代表的新生力量，今年8月中國品牌汽車市占率罕見突破至41.9%，為近三年之最，自主品牌高質(zhì)量發(fā)展的“第二個春天”來了。

回顧這十六年的劇變，如果說自主品牌“第一個春天”主要靠勇氣、靠市場、靠山寨興起的話，那么在“第二個春天”到來之際，自主品牌已經(jīng)開始靠產(chǎn)品、靠技術(shù)、靠品牌說話，并且找到了制勝的“法寶”。

02 設(shè)計的突破

造型設(shè)計是自主品牌最先突破的產(chǎn)品點。

以十六年為軸，拉開中國品牌設(shè)計進(jìn)階的序幕，第一階段無疑是山寨、模仿的初級時期，在這一時間段誕生的國貨，一是苦于沒有優(yōu)秀的設(shè)計師；二是缺乏對車型設(shè)計變遷的敏銳度，找不到適合的家族式語言，于是借鑒成了所有主流品牌的最佳路徑。哪怕是銷冠也不能免俗，比亞迪F3山寨豐田花冠、奇瑞QQ借鑒雪佛蘭樂馳……最關(guān)鍵的是它們并非小抄小改，而是幾乎一個模子刻出來的西貝貨。

但是十六年的今天，再來看中國品牌的設(shè)計，已經(jīng)實現(xiàn)了華麗轉(zhuǎn)身。依然以比亞迪和奇瑞為例，第三組圖中的秦PLUS DM-i和家族式語言Dragon face一脈相承，同時在前臉、大燈又加入了新能源車型的科技元素，和同時期的十二代卡羅拉形成鮮明對比；即便是一直被吐槽的理工男奇瑞，在星途凌云400T身上也通過獨樹一幟的前臉、腰線，彰顯了國貨與眾不同的質(zhì)感，相較于同期雪佛蘭探界者的運動和肌肉，自成一派……

可以很明顯的看到，如今的絕大多數(shù)主流自主品牌，它們身上再難找到過去拼湊、山寨合資的痕跡，吉利的“宇宙回響”、比亞迪的“Dragon face”、奇瑞的“LIFE IN MOTION”、捷途的“徽城翹楚”、紅旗的東方美學(xué)，各有各的特色，但歸根結(jié)底還是一點：國潮的文化自信，越來越多的自主品牌從中國傳統(tǒng)文化汲取古典美學(xué)的設(shè)計靈感。

這種變遷在內(nèi)飾方面更大，十六年前的吉利自由艦和同時代的日產(chǎn)陽光相比，整體布局趨同，找不到獨有的特質(zhì)；但到了今天的星瑞和軒逸身上，無論做工的精細(xì)度、用料的精致度，還是整體布局的美觀度，星瑞都引領(lǐng)了軒逸一個時代。

甚至于在部分車型身上，自主品牌開始引領(lǐng)未來。

比如長安UNI系列的“無邊界”前臉、隱藏式大燈、光影型面，長安再度以顛覆者的姿態(tài)刷新了自主品牌在設(shè)計領(lǐng)域的新高度。敢于打破邊界、沖破藩籬，發(fā)揮天馬行空的想象力。

毫不夸張地說，現(xiàn)如今的一線自主品牌內(nèi)外飾設(shè)計已經(jīng)超越了同時期合資品牌的設(shè)計水準(zhǔn)，在“顏值即正義”的今天拿到了打開消費者心智的鑰匙，但更關(guān)鍵的還是三大件。

03 三大件的飛躍

先說傳統(tǒng)三大件：發(fā)動機(jī)、變速箱和底盤。

二十年前，當(dāng)中國汽車工業(yè)剛剛起步的時候，彼時的自主品牌直接套用合資車身懸架，外購三菱、豐田發(fā)動機(jī)，沒有人覺得自主品牌能造出世界級水平的三大件，但時至今日：

1、長安從源于鈴木的JL465發(fā)動機(jī)到三獲“中國心”的BlueCore系列再到如今國內(nèi)首個藍(lán)鯨NE動力平臺；

2、長城摘掉萬年不變油老虎1.5T的帽子，正向研發(fā)打造國內(nèi)首套3.0T大V6+縱置9AT；

3、比亞迪從最初的逆向研發(fā)，到今日革新混合動力，創(chuàng)造DM-i、DM-p雙平臺；

4、奇瑞Acteco家族成長為1.5T、1.6T、2.0T高低功系列；

5、吉利從最初Getec的逆襲，到站在沃爾沃Drive-E肩膀上成為新巨人；

6、上汽一開始背靠德系、美系，如今自研1.5T反向技術(shù)輸出別克、雪佛蘭……

這些主流自主品牌，任何一家傳統(tǒng)三大件發(fā)展史都是一部血與淚的成長史，這里我們挑選最具代表性的吉利和奇瑞作為介紹。

吉利的路徑是站在巨人的肩膀上，充分利用自家兄弟沃爾沃的優(yōu)勢，譬如星越L，就搭載了沃爾沃Drive-E系列發(fā)動機(jī)，加上愛信8AT變速箱，讓星越L在6.8秒內(nèi)完成零百加速。完全可跨級對標(biāo)寶馬X4和奔馳GLC COUPE，達(dá)到50萬級一線豪車的加速性能。

但是吉利又絕非簡單的照搬沃爾沃技術(shù)，而是做到了再創(chuàng)新和低成本。比如近期上市的星越L，2.0TD DCT EVO版在沃爾沃B4基礎(chǔ)上再進(jìn)一步，最大功率和峰值扭矩分別達(dá)到160千瓦和325牛米，零百加速僅需7.9秒。

體現(xiàn)實力的還有底盤，星越L百公里制動用戶評審團(tuán)現(xiàn)場實測成績34.9m，麋鹿測試車手現(xiàn)場實測82km/h，超過CR-V和途觀L。

還有被譽為中國的本田——奇瑞，當(dāng)同時代車企還停留在敲敲打打組裝汽車的初級階段，奇瑞成立的第一件事就是，斥資2980萬美元從英國威爾士引進(jìn)了一條福特的二手發(fā)動機(jī)生產(chǎn)線：自己造發(fā)動機(jī)。1999年，奇瑞第一臺發(fā)動機(jī)CAC480（1.6L）點火成功，它不僅預(yù)示著彼時終于有一家自主品牌徹底擺脫進(jìn)口發(fā)動機(jī)的命運，也奠定了奇瑞“技術(shù)男”的身份。

萬眾期待中，今年奇瑞兩款2.0T發(fā)動機(jī)390T和400T又震撼上市，尤其是首款搭載2.0T高功發(fā)動機(jī)的凌云400T零百加速6.94秒，成為第一款完全憑借自主研發(fā)跑進(jìn)7秒俱樂部的國產(chǎn)燃油中型SUV。

吉利和奇瑞盡管發(fā)展路徑不同，但殊途同歸，自主品牌核心三大件集體趕超外資是不爭的事實。

除了傳統(tǒng)三大件，其實我們還忽視了三點：

一是中國品牌的平臺化；

平臺、架構(gòu)的優(yōu)勢這里不再贅述，只要了解豐田TNGA、大眾MQB都知道，平臺化能為主機(jī)廠帶來產(chǎn)品綜合性能和成本控制的全面優(yōu)化，目前幾乎所有的一線自主都擁有專屬架構(gòu)，吉利BMA平臺、CMA超級母體；奇瑞M3X火星架構(gòu)；長安的方舟架構(gòu)；比亞迪e平臺、DM-i、DM-p平臺；上汽的SSA架構(gòu)、長城的檸檬、坦克平臺等等，無論是從智能化、標(biāo)準(zhǔn)化、安全性，還是產(chǎn)品性能一致性的角度來看，這些平臺并不遜色外資品牌。

二是性能車嶄露頭角；

我一直以來的理念，只生產(chǎn)買菜車，不能打造性能車的國家，縱然銷量再高也稱不上汽車強(qiáng)國，更不能孵化汽車文化。印象中自主品牌第一次嘗試性能車，應(yīng)該是2009年瑞麟G5以8分56秒81的優(yōu)異成績跑完紐北，只是當(dāng)時一方面中國車性能還有待提高；另一方面市場以剛需為主，時機(jī)還不成熟，但不可否認(rèn)奇瑞打下了底子。

自主品牌性能車真正開始揚名立萬是從領(lǐng)克開始的：2019年，領(lǐng)克車隊拿下WTCR總冠軍，這是自主品牌第一次在國際賽事中取得歷史性的勝利；緊接著，領(lǐng)克03Cyan概念車以7分20秒143的成績，刷新了紐北兩項世界紀(jì)錄，和大名鼎鼎的思域Type-R、高爾夫GTI站在同一水平線。

盡管中國性能車的未來道阻且艱，但可以肯定的是瑞麟G5、領(lǐng)克03+的星星之火已成燎原之勢。

再有就是以電池、電機(jī)、電控為主的新三大件，自主品牌已經(jīng)具備了先發(fā)優(yōu)勢；

首先是電池。我們擁有巨頭——寧德時代，連續(xù)多年保持全球出貨量第一，甚至于在在三星、LG、松下等強(qiáng)敵環(huán)伺下的國際環(huán)境下，曾一度以一敵三，PK世界動力電池第一梯隊的局面。

比亞迪刀片電池在一系列獨有黑科技的加持下，除了提升單位體積能量密度，帶來續(xù)航里程的躍升外，還通過了電池領(lǐng)域所有安全測試中最嚴(yán)苛的性能檢測——針刺試驗，直接將“自燃”從電動車字典里徹底抹去，為全球動力電池行業(yè)帶來了技術(shù)革新。

其次電控，比亞迪在全球市場同樣擁有舉足輕重的地位。比如電控的核心——IGBT，它能直接控制驅(qū)動系統(tǒng)直、交流電的轉(zhuǎn)換，決定電動車扭矩和最大輸出功率等核心指標(biāo)，就像是汽車的大腦，可謂“牽一發(fā)而動全身”。

2010年，比亞迪自造1.0代IGBT芯片問世；

2013年，2.0代芯片正式裝車比亞迪e6；

2018年，比亞迪微電子發(fā)布全新一代車規(guī)級IGBT 4.0芯片；

隨著電動車性能的高速發(fā)展，半導(dǎo)體Si基材料已逼近其物理極限，比亞迪將目光放在了更高階材料——SiC（碳化硅）身上。2020年，比亞迪在SiC方面取得了重大技術(shù)突破，并實現(xiàn)SiC模塊在高端車型電機(jī)驅(qū)動控制器中的規(guī)模化應(yīng)用，目前已在漢、唐四驅(qū)等旗艦車型上大批使用SiC模塊，比亞迪也成為國內(nèi)首個在自產(chǎn)電動車上應(yīng)用自主研發(fā)SiC模塊的車企。預(yù)計到2023年，比亞迪SiC半導(dǎo)體將全面替代IGBT半導(dǎo)體，帶來全系產(chǎn)品的性能進(jìn)階。

在規(guī)模方面，截至去年底，比亞迪半導(dǎo)體以IGBT為主的車規(guī)級功率器件累計裝車超過100萬輛。據(jù)統(tǒng)計，2019年比亞迪在中國新能源乘用車電機(jī)驅(qū)動控制器用IGBT模塊全球廠商中排名第二，僅次于英飛凌，市場占有率19%，在國內(nèi)廠商中排名第一。

從動力電池到電機(jī)再到電控，從上游原材料到下游組裝廠，從設(shè)計研發(fā)到生產(chǎn)制造，中國是全球市場為數(shù)不多能覆蓋“新三大件”全產(chǎn)業(yè)鏈的國家之一，強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系，就和曾經(jīng)德系品牌在燃油車市場擁有博世、大陸一樣，一流的零部件巨頭將為自主品牌帶來巨大優(yōu)勢。

04 智能化全面領(lǐng)先

相較于自主品牌在三大件領(lǐng)域進(jìn)步的“潤物細(xì)無聲”，在決勝未來的智能化（人機(jī)交互、自動駕駛）領(lǐng)域，國貨的發(fā)展稱得上“雷霆萬鈞”。

比如人機(jī)交互，2014年蘋果發(fā)布CarPlay車載系統(tǒng)，拉開了智能化在汽車行業(yè)的序幕，也是在同一年，上汽聯(lián)合阿里巴巴啟動了斑馬智行的研發(fā)，兩年之后，榮威RX5正式上市，開啟了汽車的智能語音交互時代，“你好，***”成了自主品牌新車的標(biāo)配，大大方便了駕駛者，而合資品牌仍然要靠手。

如今，雖然主流合資開始普及人機(jī)交互系統(tǒng)，但這其中廣泛活躍著中國品牌的身影，比如法系車標(biāo)致、雪鐵龍，還有德系斯柯達(dá)大規(guī)模應(yīng)用斑馬智行；而美系福特SYNC+智行信息娛樂系統(tǒng)也是以百度為主導(dǎo)……

在年輕人越來越重視的自動駕駛領(lǐng)域，以百度、騰訊、華為為代表的中國互聯(lián)網(wǎng)科技公司在全球都擁有舉足輕重的地位。

以L2級輔助駕駛為例，在B級車乃至更低的A級車市場，自主品牌早在2018年就開始率先搭載全速自適應(yīng)巡航、AEB主動剎車、自動泊車、人臉識別等高尖端智能化配置，給了消費者更科技、安全的駕乘體驗。時至今日，歐洲、日本才亦步亦趨緩慢普及，卻也僅限于高配車型，距離普羅大眾太過遙遠(yuǎn)。

最關(guān)鍵的是面向未來的汽車消費市場，自主品牌已經(jīng)找到了清晰有效的迭代路徑：FOTA升級，目前包括蔚來、小鵬、長城、吉利部分車型都可實現(xiàn)從人機(jī)交互、發(fā)動機(jī)控制單元、自動駕駛等全面的技術(shù)升級；5G技術(shù)支撐和車規(guī)級芯片提供更快速、高效、安全的軟件應(yīng)用，吉利、長安、蔚來們也都遠(yuǎn)遠(yuǎn)將合資品牌甩在身后。

05 品牌力不再是短板

先來看兩組數(shù)據(jù)：

1、根據(jù)第三方機(jī)構(gòu)威爾森的市場監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月份，比亞迪平均售價達(dá)到15.18萬元，超過了大眾的14.78萬元；

2、今年6月廣汽傳祺單車均價達(dá)到了14.4萬元，這一價格超越了同期大眾、日產(chǎn)、現(xiàn)代和雪佛蘭。

不僅僅是比亞迪和廣汽傳祺，長城、吉利、長安、上汽榮威同樣如此。國信證券根據(jù)乘聯(lián)會口徑進(jìn)行測算，2020年長城的單車均價為12.28萬元，長安的單車均價為10.14萬元。更令人驚艷的是豪華品牌市場，蔚來去年超越寶馬，以42.63萬的成交均價躋身前四，和奔馳只有2千左右的價差；理想也順利躋身30萬高價序列，和奧迪不過萬元之差；還有紅旗，終端成交均價也高達(dá)21萬。

過去，自主品牌喜歡通過堆配置、營造高性價比以彌補品牌力方面的不足，但現(xiàn)在一線自主品牌不遜色外資的品牌溢價力，足以證明一點：品牌力不再是國貨的短板。消費者，尤其是逐步成為消費主力軍——90后，愿意花20萬、30萬的高價選購國貨，前面已經(jīng)提過，如今活躍在中國品牌銷量前列的車型，既有20萬以上的燃油車紅旗HS5、紅旗H5、坦克300，也有25萬以上的電動車小鵬P7、比亞迪漢、蔚來ES8等等。

毫無疑問，中國品牌迎來了最好的時代，一方面，以長安、吉利、長城、比亞迪、奇瑞、蔚來為代表的自主品牌車企正在設(shè)計、技術(shù)、品牌方面全力完成對合資品牌的趕超；另一方面，90后年輕人對中國品牌的接受度和忠誠度越來越高，這也是中國品牌贏得未來的關(guān)鍵所在。

中國品牌，加油。