自從摩托內(nèi)燃機問世以來，在歷史上出現(xiàn)過許多百花爭鳴的發(fā)動機型式。單汽缸的震動、V型雙汽缸的扭力、并列三汽缸的輕盈感、并列四汽缸的順滑.....若提到Honda的V4引擎，大家首先想到的是什么？大多數(shù)人的回答應該是「VFR」吧，獨特的90度V

自從摩托內(nèi)燃機問世以來，在歷史上出現(xiàn)過許多百花爭鳴的發(fā)動機型式。單汽缸的震動、 V 型雙汽缸的扭力、并列三汽缸的輕盈感、并列四汽缸的順滑.....若提到Honda的V4 引擎，大家首先想到的是什么？大多數(shù)人的回答應該是「VFR」吧，獨特的90度V型四汽缸引擎，加上當時一堆逆天的賽車科技元素，是許多熱血玩家的首選之一。

但時至今日，當年對于仿賽車的一頭熱的青年也變成壯年...中年大叔吧。到了這個歲數(shù)，趴著騎覺得累，躺著騎又無聊，人生走到這了時候看似圓滿卻又還有著淡淡的惆悵，如果能有賽車引擎的激情，卻又能和輕度越野的多功能車種結(jié)合該有多好？這個問題Honda工程師聽到了，于是乎，能讓各位大叔們松一下的產(chǎn)品就這樣問世了。

跨上VFR800X沿著北濱公路來到這個不知名的小漁港旁稍作休息，脫下安全帽的雙手還在微微地顫抖，腎上腺素似乎還沒有完全的消退。那是種興奮與驚嘆的復雜感受在腦子撞擊著，怎么可以把這臺車弄得如此有樂趣？！在6500轉(zhuǎn)前的動力反應不慍不火，沒有舊式V4引擎那樣總是要將轉(zhuǎn)速hold在中、高轉(zhuǎn)速域的賽車引擎特征，對于時常走走停停的市區(qū)道路相當適用。但是當轉(zhuǎn)速超過6500轉(zhuǎn)后那，這顆V4的賽車DNA將被喚醒，在VTEC的加持下，動力源源不絕地由后輪宣泄，隨著油門深度越大，引擎的聲浪也隨之澎湃高亢，那聲浪就像緋紅女巫在你耳邊低語，用她的魅惑魔力讓騎士下意識的轉(zhuǎn)開油門換取魔女的低喃...直到前方路邊的三角照相標語將騎士魂魄拉回現(xiàn)世，才不情愿地收回油門低速滑過那死死盯著往來車輛的鷹眼。

將強調(diào)速度的賽車引擎與強調(diào)冒險的多功能車型結(jié)合，是怎樣腦洞大開的工程師才能想出這樣如此矛盾卻又如此契合的設計？我想也只有本田宗一郎創(chuàng)立的Honda 能有這樣瘋狂的想法。

在去年參加VFR800X 試乘會時，大叔對這輛車的感受還沒有這么地深刻，或許是光芒都被同一天試乘的X-ADV 給蓋過了，畢竟「但見新人笑，哪聞舊人哭」呢。但這次有了較長時間的相處，大叔的目光開始被VFR800X 給吸引了.....

先從人體工程學開始說起吧，雖然定位在運動旅跑車，但是較長且舒適的懸吊調(diào)性，還有那極具多功能車外觀的設定，大多數(shù)人都會被這到底是旅跑還是多功能車？給糊弄了吧。實際操駕后會發(fā)現(xiàn)，源自VFR 家系的運動性并不因為外觀而有所折扣，適宜的手把高度加上舒適的坐墊及好夾持的油箱，相較于孿生兄弟VFR800F 在騎乘上是更為輕松愜意。而更迷人的莫過于那顆V4 引擎所帶來的樂趣，從六千五百轉(zhuǎn)后引擎聲浪的改變，你可以知道VTEC 正在作動，改善了舊款V4 引擎在低轉(zhuǎn)速的劣勢，V4 加上VTEC 技術，讓VFR800X 在低、中、高轉(zhuǎn)速域的輸出都讓人滿意， VTEC技術讓VFR 車系提升到另一種不同的境界。

雖然與VFR800F共用主車架與引擎，但就懸吊及改變騎士三角的手把高度，讓兩輛車走向了不同的分野。較高的視野對于一輛多功能旅跑車而言是必須的，但是礙于引擎位置及車架的緣故，上三角臺就必須透過角度較大的手把座來將手把貼近騎士，這對于需要連續(xù)變換重心的彎道，在操控上就稍稍有些模糊。不過瑕不掩瑜，畢竟其定位并不是像VFR800F那樣以強調(diào)彎道操控為出發(fā)點。低重心加上高效能的引擎輸出，作為一輛貼近多功能車的運動旅跑車種， VFR 800X的確相當稱職，重點是以高達245kg的車款而言運動性真的還不差！

更何況他還是目前市售車中少數(shù)仍以V4引擎為主體的多功能車款，也就是因為這個賣點，讓許多喜愛V4引擎特性的騎士甘愿掏出荷包買單。

在臺二線北濱公路上，順著壯闊的海岸線一路前行，VFR800X的動力可說是隨傳隨到?；爻涛覀冊囍谢?06縣道，感受一下在蜿蜒的山路上，VFR800X的操控是否也像她的動力那樣出色。答案是肯定的， V4引擎的優(yōu)勢加上高手把的姿勢，雖不能像VFR800F那樣見彎殺彎，倒也在刁鉆的106縣道上從容地進出每個彎道，而且還不用那么費勁改變姿勢讓脊椎有著側(cè)彎的風險。新導入的HSTC系統(tǒng)也相當稱職，如果沒有循跡系統(tǒng)的保護，以V4引擎的扭力特性加上VFR那頗具份量的車重，后輪打滑可是會讓騎士褲底一包的。

十三萬的價差你買的是外型？動力？操控？還是爽度？

說真的，大叔認為本車與自家的NC750X其實是有重疊到的，而且價格還貴上了一大截。不過如果你只是因為這價差而選擇了NC750X ，那么很遺憾你將會錯過很多好東西。接下來讓大叔簡單地分析給你聽....

若說以外型而論， VFR800X的外型比起NC750X在粗曠中又多了份優(yōu)雅，甚至VFR800X還多了點義大利對手的翩翩外觀。

論動力，多了近一倍的馬力，并列雙缸與V 型四缸，嗯～一個強調(diào)低扭，一個強調(diào)中、高轉(zhuǎn)速扭力，聽起來似乎各有所長，但是別忘了VFR800 可是有VTEC技術加持，調(diào)和了舊款VFR 引擎過于強調(diào)中、高轉(zhuǎn)速域的特性，讓新款VFR 引擎從低、中、高轉(zhuǎn)速一氣呵成，更別提VTEC 開啟后令人興奮的高轉(zhuǎn)聲浪了。

論操控，大概都在伯仲之間，畢竟兩顆引擎的特性都是較為窄小而且低重心，只是VFR800X 有著源自仿賽車的鋁合金車架與招牌的Pro Arm 單搖臂還有43mm的可調(diào)式前叉，這些是區(qū)區(qū)十三萬還不一定能改得到的配備。

那...今天要吃那道菜呢？其實很簡單，如果你是個年輕時曾有夢想?yún)s因為現(xiàn)實等原因暫時收起那熱血的靈魂騎士，大叔強烈推薦VFR800X ！進可攻，退可守！平時轉(zhuǎn)動油門讓V4引擎的聲浪撫慰你那因成長而飽受現(xiàn)實磨練的靈魂。面對另一半不悅的臉色，至少還能載著她舒服地去環(huán)島或是出游...

該怎么選擇，你知道了吧？

細節(jié)部分

更科技化的雙眼式LED頭燈，大燈下方的條狀日行燈從正面看恰似「X」型。

近燈為最外側(cè)兩組燈泡。遠燈最是位于中央兩側(cè)，當遠燈作動時，近燈同也是點亮的狀態(tài)。前方向燈為LED燈組，與Honda近年的車系相同，前方向燈都采用常時恒亮，增加車輛的辨識性。大燈下方向前延伸的鳥嘴護弓，除了提供些許保護大燈的功能外，在外觀上也具備多功能車的形象。

既為多功能車，風擋則是另一個不可少的元素， VFR 800X 風鏡具有五段可調(diào)功能。

透過風鏡內(nèi)左右兩側(cè)類似曬衣夾的開關，即可手動控制風鏡高低。

較為可惜的，調(diào)整裝置需雙手同時操作才能移動，這對于行進間需要調(diào)整風鏡的狀況來說，便利性稍稍打了折扣。

HSTC 循跡系統(tǒng)開關則是獨立出來，較為特殊。

清楚豐富的LED 液晶儀表。油料、轉(zhuǎn)速、時速等基礎資訊一應俱全。

除了上述的基本資訊外，其他如大氣溫度，平均里程/油耗等數(shù)據(jù)也通通具備。工作上的壓力，生活中的瑣事，對于腦容量本就不足的大叔們而言，檔位顯示這功能實在是再方便不過的。

位于前整流罩左側(cè)DC 充電座，可讓導航機或是手機等3C 產(chǎn)品充電使用。

這個預留擴充孔適用于安裝如霧燈等原廠擴充套件之用。

在國外稱為Crossrunner的VFR800X ，跨界跑者的名號讓許多向往自由的騎士慕名而來?；蛟S是這世道太亂，好車總是被小偷覬覦的緣故， Honda算是積極推廣使用晶片防盜系統(tǒng)的車廠之一。當家的HISS (Honda Ignition security system)引擎防盜系統(tǒng)連接著電門及引擎電腦系統(tǒng)，這對于車主而言可是又多了項保障。

43mm前叉具有預載、阻尼可調(diào)功能，但整體調(diào)性依舊是偏舒適的。這個與同門兄弟VFR800F稍稍不同。前雙310mm浮動碟搭配輻射式對向四活塞卡鉗，制動力道優(yōu)異，ABS系統(tǒng)則是標準配備。

大面積護杠可是車主必選的配備之一，一改VFR車系散熱水箱位于左右兩側(cè)的傳統(tǒng)，新的VFR 車系將水箱位置做了大幅度的改動。

散熱水箱由左右兩側(cè)移至車輛的前方，礙于缸頭位置， Honda 工程師將水箱身為上下兩部分，如此一來既能維持引擎位置同時又改善上一代側(cè)置水箱在低速時散熱的問題。

機油冷卻器則巧妙地隱藏在車頭下方，水、油冷并存的系統(tǒng)在現(xiàn)今同級車上相當少見。也算是沿襲了VFR 車系的賽車基因之一。

排量782c.c90 度V型四缸水冷引擎，可爆發(fā)出103hp 的馬力與7.6kg-m 的扭力，再加上Honda 自豪的VTEC 技術，讓VFR800X 在加速上及聲浪相當熱血。

容量高達20公升的油箱，使得長途旅行變成一件輕松愜意的享受，讓停加油站的理由不再是為了加油而已。左右兩側(cè)的夾持性相當良好，由于水箱前移的緣故，不再有舊款車型烤大腿的困擾發(fā)生

前后分離式坐墊，寬廣的坐墊完全就是為了長途旅行而設計。

VFR 車系的特征之一：Pro Arm 鋁合金單搖臂！通常這類型的搖臂只出現(xiàn)在較為強調(diào)運動性能的車款，但Honda 同樣保留至這輛強調(diào)冒險、自由的多功能車上， DNA 的傳承自然不言而諭。有了Pro Arm 單搖臂，自然Pro-link 單槍多連桿避震系統(tǒng)也不能缺席。

因應運動旅跑搭載行李箱及乘客的荷重變化，七段彈簧預載可調(diào)機構(gòu)就獨立出來，放置在左后腳踏內(nèi)側(cè)，用手旋轉(zhuǎn)即可輕松調(diào)整。

單搖臂的問世是因應賽場上的快速換胎而設計的。時至今日，沒有了分秒必爭的競賽需求，自然也將許多零件變更為更符合日常使用的設計，如同單搖臂車款上常見的單顆快拆后軸螺絲就演變成像汽車輪框那樣的設計。

后剎車卡鉗為Nissin制雙活塞單向卡鉗，碟盤尺寸為256mm，同樣搭載ABS系統(tǒng)。要較為注意的是，由于單搖臂的緣故，卡鉗與鏈條的位置相近，在上鏈條油時得多加注意，可別噴到剎車上了。

原廠選配的升檔快排套件，在換檔的頓挫感上控制得相當不錯，雖沒有到如絲綢般滑順的地步，但也沒有粗糙的接合感。只是快排感應器較為突出的體積，讓騎士在左腳打檔的位置得再熟悉一下

之前大叔才說過，如果VFR800X能搭配后箱甚至是側(cè)箱，都有助于改善前軟后硬的懸吊配重。這次臺本二輪特別借出搭載選配的原廠三箱組，果然是驗證了大叔當初的說法！后箱則是擁有高達45L的容量，就連大叔的攝影包都能輕松地放入。

與車身同色的側(cè)行李箱組，除了在視覺搭配上加分外，無需額外安裝支架的優(yōu)點也是車主必選的考量之一。

可以與原車鑰匙共用的設計，讓車主省去許多麻煩，加上直覺及簡易的開啟方式，讓人不禁贊嘆，這就是原廠配備呢。打開后的空間相當寬敞，下方還有一塊內(nèi)襯，提供了防摩與保護內(nèi)置物品的功效。

開闔系帶上有也文章！如果行李較多，又怕打開時內(nèi)置物品掉出來，這條系帶長度是可調(diào)的。透過快扣可以輕松調(diào)節(jié)長度來控制箱蓋開啟的角度。

系帶全開的狀態(tài)。這時側(cè)箱蓋開啟角度最大。

以空間來看，放入雨衣行李等物品沒有問題。

HonDA VFR800X 規(guī)格表：

引擎形式水冷四行程DOHC V型90度 四汽缸

排氣量782c.c.

缸徑× 沖程67 × 46 mm

壓縮比11.8 : 1

最大馬力103ps @ 10,250 rpm

最大扭力7.6kg-m @ 8,500rpm

前懸吊系統(tǒng)43mm 正立式前叉.預載、阻尼可調(diào)

后懸吊系統(tǒng)中置單槍避震器, 7 段彈簧預載可調(diào)

前煞車系統(tǒng)TOKIKO 對向四活塞輻射式卡鉗, 310mm 浮動碟, ABS標配

后煞車系統(tǒng)單向雙活塞卡鉗, 256mm固定碟, ABS標配

前輪胎規(guī)格120/70-17

后輪胎規(guī)格180/55-17

車身尺碼(長×寬×高)2190mm x 850mm x 1385mm

座高815~835 mm

軸距1450 mm

裝備重輛245 kg

油箱容量20.8 L