打開維修費(fèi)用“黑匣子”。作者|蔡真姚悅編輯丨高巖來(lái)源|野馬財(cái)經(jīng)東航失事航班MU5735牽動(dòng)了全國(guó)人民的心。搜救工作還在繼續(xù)，目前飛機(jī)殘骸已被發(fā)現(xiàn)，尚未找到遇難者遺體，但已找到失聯(lián)人員的錢包、身份證等隨身物品。3月21日，該客機(jī)在執(zhí)行昆明至廣

打開維修費(fèi)用“黑匣子”。

作者 | 蔡真 姚悅

編輯丨高巖

來(lái)源 | 野馬財(cái)經(jīng)

東航失事航班MU5735牽動(dòng)了全國(guó)人民的心。搜救工作還在繼續(xù)，目前飛機(jī)殘骸已被發(fā)現(xiàn)，尚未找到遇難者遺體，但已找到失聯(lián)人員的錢包、身份證等隨身物品。

3月21日，該客機(jī)在執(zhí)行昆明至廣州航班任務(wù)時(shí)，在廣西梧州上空失聯(lián)，后被確認(rèn)以垂直方式墜毀。機(jī)上人員共132人，其中旅客123人，機(jī)組9人，目前傷亡未明，但生還可能性極低。

在事故原因尚未查明，各種信息魚龍混雜之時(shí)，有聲音認(rèn)為“東航因上百億巨虧壓力而嚴(yán)控維修費(fèi)用、壓降成本是原因之一”。隨后東航權(quán)威人士辟謠稱消息失實(shí)，中國(guó)東航提供安全可靠的維修工程服務(wù)，2021年維修成本較2019年增加12%。但外界仍然懷疑，在疫情的業(yè)績(jī)壓力之下，航空公司的動(dòng)作是否有變形？

那么，東航的維修成本到底是增還是降？

疫情之下，維修成本是增是降？

空難背后的中國(guó)東航（600115.SH），是中國(guó)民航第一家在香港、紐約、上海三地上市的航空公司，1997年就登陸資本市場(chǎng)了。

疫情之下，全球航空業(yè)遭受重挫，東航也未能幸免。

疫情之前的2019年，中國(guó)東航營(yíng)收、歸母凈利潤(rùn)分別為1208.6億元、31.95億元；疫情出現(xiàn)的2020年，中國(guó)東航營(yíng)收、歸母凈利潤(rùn)就分別降至586.39億元、-118.35億元，降幅為-51.48%、-470.42%。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）2021年10月發(fā)布的報(bào)告預(yù)測(cè)，2021年全球航空業(yè)預(yù)計(jì)將凈虧損518億美元。根據(jù)業(yè)績(jī)預(yù)告，東航2021年預(yù)虧110億元至135億元。

縱觀疫情前后，東航在財(cái)報(bào)中如是表述：2019年報(bào)，提到要從飛機(jī)維護(hù)、培訓(xùn)激勵(lì)等環(huán)節(jié)降低燃油成本；2020年表示，節(jié)約燃油和飛機(jī)維修等營(yíng)業(yè)成本和日常開支；2021年上半年提到，加強(qiáng)成本費(fèi)用管控，包括嚴(yán)控維修費(fèi)用。

從“降低”到“節(jié)約”再到“嚴(yán)控”，可以看出中國(guó)東航的成本管控意識(shí)逐漸加強(qiáng)，而且都涉及到了飛機(jī)維護(hù)和維修。

在疫情背景下，對(duì)于任何一家上市航空公司來(lái)說，“嚴(yán)控成本”都是合理的表述。而且，從數(shù)據(jù)來(lái)看，中國(guó)東航2021年上半年的飛機(jī)維修支出同比呈現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。

2019年上半年至2021年上半年，中國(guó)東航分別運(yùn)營(yíng)飛機(jī)719架、732架、749架；飛機(jī)修理費(fèi)用分別為18.91億元、15.37億元、17.28億元；同比增長(zhǎng)14.68%、-18.72%、12.42%。

何況該費(fèi)用還受到航材儲(chǔ)備、航材共享等復(fù)雜因素影響，一個(gè)動(dòng)態(tài)數(shù)字的增減很難反映航空公司維修水平的變化。

飛機(jī)維修偷工減料可能性小

截至空難發(fā)生前，中國(guó)民航運(yùn)輸航空持續(xù)安全飛行時(shí)間突破1億小時(shí)，創(chuàng)下世界最好安全飛行紀(jì)錄，保持4227天安全飛行紀(jì)錄。

正因如此，簡(jiǎn)單地把事故原因歸因于維修經(jīng)費(fèi)問題，其實(shí)是不客觀的。

“如果看過《空中浩劫》，我們就該知道空難發(fā)生的概率有多低，誘因有多少種，而在官方的調(diào)查報(bào)告出具之前，把輿論壓力單方面導(dǎo)向東航非常不負(fù)責(zé)任，甚至是在妨礙東航進(jìn)行正常、合理的救援、善后工作?！币晃辉跈C(jī)場(chǎng)工作過的朋友發(fā)了這樣一條微博。

“維護(hù)費(fèi)用不拆解子項(xiàng)看，根本沒辦法反饋實(shí)際情況，正常來(lái)說，工藝水準(zhǔn)，量產(chǎn)穩(wěn)定性每年有提升，肯定帶來(lái)均攤成本下降，宏觀數(shù)據(jù)沒有意義，太多變量費(fèi)用要具體拆分成每一個(gè)子項(xiàng)，關(guān)鍵的物料來(lái)源，這種數(shù)據(jù)才有意義，現(xiàn)在推測(cè)不如等能拿到數(shù)據(jù)的官方給正式結(jié)論?！币晃幻窈饺耸咳绱吮硎?。

“中國(guó)民航業(yè)維修的能力、技術(shù)具有相當(dāng)高的水平，標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)高于國(guó)際平均標(biāo)準(zhǔn)?！憋w享者（北京）航空科技發(fā)展有限公司副總裁王海洋表示，他們公司主要提供公務(wù)機(jī)出行服務(wù)，并創(chuàng)立了中國(guó)首個(gè)公務(wù)機(jī)航材共享庫(kù)。

目前全球最權(quán)威的民航管理機(jī)構(gòu)是FAA（美國(guó)聯(lián)邦航空管理局），這既源于美國(guó)這一世界最大航空制造國(guó)與民航市場(chǎng)的地位，也源于其用無(wú)數(shù)血的教訓(xùn)總結(jié)出的寶貴經(jīng)驗(yàn)。

中國(guó)民用航空局（CCAC）和FAA的許多規(guī)章相似。2017年10月17日，CAAC與FAA正式簽署《適航實(shí)施程序》。王海洋表示，CCAC的標(biāo)準(zhǔn)在FAA的基礎(chǔ)上做了更加嚴(yán)格的修正，每一次航班出問題都會(huì)追責(zé)到放行人員，即便在疫情下法規(guī)也不會(huì)放松；從利益層面看，一次偷工減料的維修很可能帶來(lái)巨大的損失，對(duì)于航空公司和個(gè)人來(lái)說得不償失。

一位民航工作人員也透露：“今年各航空公司都格外努力保障安全，強(qiáng)調(diào)安全，偷工減料的可能性非常小。可以預(yù)見在調(diào)查結(jié)果出來(lái)之前，全民航又要進(jìn)行非常高強(qiáng)度的排查?！?/p>

維修費(fèi)用大頭是什么？

目前民航維修所需航材大部分被歐美壟斷，而航材費(fèi)用正是維修費(fèi)用的大頭，如果需要緊急訂購(gòu)零件，所花費(fèi)用就更高了。

為應(yīng)對(duì)高額航材成本，國(guó)產(chǎn)廠家試圖打破局面，比如今年年初，北摩高科（002985.SZ）公告，碳碳復(fù)合材料剎車盤進(jìn)入國(guó)內(nèi)民航飛機(jī)航材替換供應(yīng)鏈體系，該領(lǐng)域長(zhǎng)期被國(guó)外巨頭壟斷；另一方面，中國(guó)航材集團(tuán)等公司搭建通航器材共享平臺(tái)，降低物流等成本。

圖片來(lái)源：頭豹研究院

此外，單個(gè)基地運(yùn)營(yíng)同一種機(jī)型也是節(jié)約航材的手段之一。本次失事的飛機(jī)型號(hào)為波音737-800，屬于737NG系列。據(jù)界面新聞報(bào)道，737NG飛機(jī)在我國(guó)民航運(yùn)輸飛機(jī)中占比大概40%。737-800也是全世界最主流的737NG飛機(jī)，可靠性已經(jīng)過時(shí)間考驗(yàn)。

圖片來(lái)源：波音787-700模型 攝于國(guó)航大廈

“各大航空公司的維修人員具有流動(dòng)性，工資成本也相仿，加之航材共享等舉措，實(shí)際上三大航空公司（國(guó)航、南航、東航）的維修費(fèi)用控制能力差不多?！蓖鹾Ｑ蟊硎尽?/p>

如何用盡可能少的維修費(fèi)用保障飛機(jī)安全飛行，是每一家航空公司都想努力做到的事情。

空難之后，國(guó)內(nèi)航空業(yè)雪上加霜

與國(guó)航和南航兩大航空公司與之橫向?qū)Ρ?，“成本管控”亦出現(xiàn)在其業(yè)績(jī)報(bào)告上，但在維修費(fèi)用上，2021年上半年，中國(guó)國(guó)航大幅增加，南方航空小幅下降。

2021年上半年，中國(guó)國(guó)航擁有各型飛機(jī)729架，飛機(jī)保養(yǎng)、維修和大修成本為35.87億元，同比增長(zhǎng)24.79%。

2021年上半年，南方航空擁有869架飛機(jī)的機(jī)隊(duì)規(guī)模，飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)維修費(fèi)為39.68億元，同比增長(zhǎng)-3.2%。

培養(yǎng)一個(gè)航空人才的成本相當(dāng)之高，工資薪酬也是航空公司的主要成本之一。從上圖可以看出，在疫情期間航班大量取消，航油成本大幅降低的情況下，人員成本降幅并不大。而維修成本占到總成本3-8%之間。

空難發(fā)生后，不少人在社交媒體上表示，“不敢坐飛機(jī)了”；還有人說，“以后坐飛機(jī)一定要買保險(xiǎn)?！薄针y給大眾造成了一定的心理陰影。

“疫情之下，航空公司艱難度日，空難事件又給行業(yè)雪上加霜?！蓖鹾Ｑ髶?dān)憂地說道。他認(rèn)為，發(fā)生空難后，各航空公司公司會(huì)更謹(jǐn)慎，各類檢查也會(huì)更密集，乘坐飛機(jī)或許更安全。

發(fā)稿之時(shí)，MU5735黑匣子的搜尋工作正在緊張進(jìn)行，MU5735到底因何墜機(jī)，媒體和公眾都在探尋答案。而我們需要因此汲取哪些教訓(xùn)，還需最終結(jié)果的出爐。

付磊、蘇影、梁春富對(duì)該文亦有貢獻(xiàn)