1903年12月17日，由美國(guó)發(fā)明家萊特兄弟制造的世界上第一架飛機(jī)成功飛行。這一發(fā)明無(wú)疑顛覆了人類的認(rèn)知，它使得人類即使沒(méi)有長(zhǎng)著雙翼，也能夠在空中翱翔。同時(shí)，飛機(jī)迅速成為一種重要的交通工具，對(duì)人類的生活、經(jīng)濟(jì)、文化乃至軍事等方面產(chǎn)生了深刻的

1903年12月17日，由美國(guó)發(fā)明家萊特兄弟制造的世界上第一架飛機(jī)成功飛行。

這一發(fā)明無(wú)疑顛覆了人類的認(rèn)知，它使得人類即使沒(méi)有長(zhǎng)著雙翼，也能夠在空中翱翔。

同時(shí)，飛機(jī)迅速成為一種重要的交通工具，對(duì)人類的生活、經(jīng)濟(jì)、文化乃至軍事等方面產(chǎn)生了深刻的影響。

時(shí)至今日，飛機(jī)仍然是世界上安全性最高的交通工具，據(jù)統(tǒng)計(jì)，飛行事故發(fā)生的概率僅僅只有三百萬(wàn)分之一。

如果一個(gè)人每?jī)蓚€(gè)小時(shí)就坐一次飛機(jī)，那三百萬(wàn)次就代表他要連續(xù)不停歇地乘坐將近七百年。飛機(jī)的事故概率，甚至比步行、騎自行車和馬車都要低。

但如此高的安全系數(shù)，并不是輕輕松松就能夠?qū)崿F(xiàn)的。飛機(jī)的每一次成功飛行，都離不開(kāi)機(jī)組成員、地勤人員、工程師等一大批人的努力。

飛機(jī)在入庫(kù)后，檢查人員要對(duì)它的各個(gè)部位都進(jìn)行精細(xì)的檢查、維修，保證飛機(jī)處在能夠安全飛行的狀態(tài)。

之后，專門(mén)的檢測(cè)人員會(huì)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行模擬飛行，測(cè)試飛機(jī)的信號(hào)能否正常地接受和傳遞。

最后，放行人員再對(duì)飛機(jī)進(jìn)行最后的細(xì)致檢查，確保飛機(jī)達(dá)到飛行要求，才會(huì)同意它去執(zhí)行飛行任務(wù)。

飛機(jī)升空后，機(jī)組人員的操作、塔臺(tái)的指揮與配合，也都關(guān)系著航班能否安然完成此次飛行。

然而，一架飛機(jī)有幾百萬(wàn)甚至上千萬(wàn)個(gè)零件，其中哪怕一顆螺絲釘出了問(wèn)題，都可能釀成機(jī)毀人亡的慘劇。

1994年，西安發(fā)生一起特大空難——一架載有160人的客機(jī)不幸墜毀，機(jī)上人員無(wú)一幸存，這是我國(guó)歷史上最慘重的一起空難事件。

而釀成慘禍的根源，正是飛機(jī)的零部件上的一個(gè)小小的差錯(cuò)。

這究竟是怎么回事，一個(gè)零件的差錯(cuò)是怎么導(dǎo)致一架飛機(jī)的墜毀的？這樣的差錯(cuò)，又是為什么會(huì)發(fā)生？

01、飛機(jī)于晴朗的天空墜落

1994年6月6月清晨，西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)的上方晴空萬(wàn)里、氣候宜人。

WH2303航班的機(jī)長(zhǎng)李剛強(qiáng)登上了飛機(jī)，46歲的他是一名經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員，飛行時(shí)長(zhǎng)已經(jīng)超過(guò)八千小時(shí)，對(duì)這趟航班，他已經(jīng)非常熟悉。

同他一起飛行的還有經(jīng)驗(yàn)豐富的45歲飛行教員辛天才，以及飛行時(shí)間超過(guò)一萬(wàn)兩千小時(shí)的隨機(jī)工程師康有發(fā)。

對(duì)當(dāng)時(shí)的他們來(lái)說(shuō)，這不過(guò)是千百次飛行中平平無(wú)奇的一次。

8點(diǎn)13分，這架由前蘇聯(lián)的古比雪夫飛機(jī)制造廠生產(chǎn)的圖－154型客機(jī)從西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)起飛。這次航班上，載有146名旅客和14名機(jī)組人員。

然而，就在起飛后僅僅24秒，飛機(jī)開(kāi)始出現(xiàn)異常的飄擺，擺動(dòng)幅度甚至超過(guò)了20度，同時(shí)，機(jī)身也有異響傳來(lái)。

客艙內(nèi)出現(xiàn)了一些騷動(dòng)，空姐開(kāi)始安撫乘客說(shuō)這是起飛時(shí)正常的氣流干擾，讓大家系好安全帶。

機(jī)長(zhǎng)李剛強(qiáng)仍然保持著冷靜，在飛機(jī)剛起飛的一段時(shí)間，由于氣流不穩(wěn)定而產(chǎn)生抖動(dòng)并不是少見(jiàn)的事情。

同時(shí)，在地勤人員的指令下，他讓飛機(jī)以400公里的時(shí)速繼續(xù)爬升，照一般的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，只要飛機(jī)進(jìn)入了平流層，抖動(dòng)就會(huì)平復(fù)下來(lái)。

但出人意料的是，隨著飛行高度的提升，飛機(jī)的異常飄擺不僅沒(méi)有得到絲毫緩解，反而越發(fā)地嚴(yán)重。

8點(diǎn)16分，飛機(jī)的飛行姿態(tài)仍舊無(wú)法保持，機(jī)身的擺動(dòng)幅度已經(jīng)超過(guò)了30度。

機(jī)長(zhǎng)李剛強(qiáng)命令檢查工作舵機(jī)，隨后接通了自動(dòng)駕駛儀，試圖讓飛機(jī)通過(guò)自動(dòng)駕駛改善狀況。

但是，這沒(méi)有起到任何作用，搖擺還在加劇，飛機(jī)依舊難以控制，機(jī)長(zhǎng)隨后又?jǐn)嚅_(kāi)了自動(dòng)駕駛。

駕駛艙內(nèi)的氣氛變得異常緊張，有人提出斷開(kāi)一個(gè)舵機(jī)，隨后又有人反對(duì)，認(rèn)為不能隨意斷開(kāi)。

但是，沒(méi)有人意識(shí)到應(yīng)該拿起檢查單來(lái)逐項(xiàng)排除導(dǎo)致飛機(jī)飄擺的故障。

很快，飛機(jī)偏離了路線，開(kāi)始向右側(cè)作不規(guī)則的轉(zhuǎn)彎。此時(shí)，飛機(jī)已經(jīng)到達(dá)了4700多米的高度，但爬升速度十分緩慢，機(jī)組慌作一團(tuán)，手足無(wú)措。

地面塔臺(tái)隨即清空了附近空域，并迅速召集了有關(guān)技術(shù)人員和公司高層。

駕駛艙中，飛行教員辛天才替換了年輕的副駕駛楊民坐到了駕駛位上，來(lái)協(xié)助機(jī)長(zhǎng)李剛強(qiáng)駕駛飛機(jī)。但是這仍然于事無(wú)補(bǔ)，飛機(jī)的傾斜程度還在繼續(xù)增加。

此時(shí)，機(jī)長(zhǎng)向塔臺(tái)的報(bào)告已經(jīng)沒(méi)有了之前的鎮(zhèn)定，而顯得無(wú)比慌亂。塔臺(tái)立即指示機(jī)組返回機(jī)場(chǎng)，但是為時(shí)已晚，飛機(jī)已經(jīng)脫離了機(jī)組成員的控制。

不久后，飛機(jī)出現(xiàn)抬頭，仰角達(dá)到20度，時(shí)速也驟降至373公里。響徹駕駛艙的除了失速警報(bào)，還有機(jī)組人員的悲呼。

“失速了！失速了！”他們這樣悲鳴著，卻再也無(wú)力扭轉(zhuǎn)悲劇的發(fā)生。

8點(diǎn)22分，距離起飛只過(guò)去了大約9分鐘，飛機(jī)大幅度向左滾轉(zhuǎn)，在十?dāng)?shù)秒內(nèi)從4100米高空急速墜落至2884米。

最終，隨著兩聲巨響，機(jī)身無(wú)法承受巨大的過(guò)載壓力而在空中解體。

02、兩個(gè)小插頭引發(fā)巨大災(zāi)難

清晨，陜西省西安市嘴頭村的村民們正和往常一樣在田間勞作，突然，他們聽(tīng)見(jiàn)頭頂上傳來(lái)一聲巨響。

隨后，天上竟然飄下來(lái)一些鈔票、首飾等物，村民們可從沒(méi)見(jiàn)過(guò)這番景象，紛紛圍攏來(lái)?yè)焓柏?cái)物。

但很快，人們開(kāi)始發(fā)出陣陣驚叫，因?yàn)榻酉聛?lái)的一幕深深地震撼了他們的內(nèi)心。

緊隨其后如雨點(diǎn)般掉落的，竟然是血肉模糊的人體殘軀，和大大小小的金屬碎片。村民們嚇得動(dòng)彈不得。片刻之后，才有人反應(yīng)過(guò)來(lái)，大喊著：“報(bào)警！快報(bào)警！”

很快，武警部隊(duì)和救援隊(duì)伍就趕到現(xiàn)場(chǎng)，開(kāi)始維持秩序。

村民們不知道，自己剛剛親眼目睹的，是我國(guó)歷史上最慘烈的空難事件之一——西安6.6空難。

事故發(fā)生后，陜西省政府迅速組織了大量救援及醫(yī)護(hù)力量趕往現(xiàn)場(chǎng)。

飛機(jī)墜落在西安市長(zhǎng)安區(qū)的鳴犢鎮(zhèn)，殘骸零零碎碎地分布在浐河兩岸，覆蓋面積大約寬2公里、長(zhǎng)1公里。

飛機(jī)墜毀的地點(diǎn)，距離其起飛的咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)僅僅只有49公里。

但是，在飛機(jī)高空解體的狀態(tài)下，遇難者所承受的是來(lái)自高空氣流的殘酷切割。

當(dāng)?shù)卮迕駛儔哑鹉懽忧叭ゲ榭吹臅r(shí)候，甚至難以找到一具完整的遺體。飛機(jī)的駕駛艙部位被從機(jī)身上截?cái)啵?strong>駕駛室內(nèi)的機(jī)組人員無(wú)一生還。

現(xiàn)場(chǎng)沒(méi)能發(fā)現(xiàn)任何幸存者，唯一一位在被發(fā)現(xiàn)時(shí)還有呼吸的乘客，在十?dāng)?shù)分鐘內(nèi)也離開(kāi)了人世，人們回天乏術(shù)。

最后，人們痛心地宣布了事件的結(jié)果：機(jī)上所搭載的160人，全部遇難，其中還包括3名香港旅客、1名臺(tái)灣旅客和九名外籍旅客。

根據(jù)醫(yī)生的尸檢報(bào)告，遇難者大多數(shù)都是死于顱骨骨折以及身體的多發(fā)性骨折。這說(shuō)明他們?cè)谂R死前遭受了巨大的沖擊力。

中國(guó)民航局有關(guān)部門(mén)立即成立調(diào)查組，搜尋飛機(jī)的黑匣子以及殘骸，追查這起重大事故的原因。

很快，調(diào)查員就在飛機(jī)的殘骸中發(fā)現(xiàn)了異常：在飛機(jī)的自動(dòng)駕駛儀安裝座上有兩個(gè)插頭，但這兩個(gè)插頭竟然插反了！

原來(lái)，WH2303航班所使用的蘇聯(lián)制圖－154M型客機(jī)，有兩個(gè)控制阻尼器的插頭，分別是綠色的Щ7傾斜阻尼插頭和黃色的Щ8航向阻尼插頭，它們的作用分別是控制飛機(jī)的副翼和航向。

在一般情況下，飛機(jī)在飛行過(guò)程中受到外界氣流擾動(dòng)時(shí)，阻尼器會(huì)產(chǎn)生阻尼力矩，來(lái)避免飛機(jī)偏離正常的飛行狀態(tài)，從而保持飛行姿勢(shì)。

傾斜阻尼的陀螺儀負(fù)責(zé)偵測(cè)傾斜角速度信號(hào)，并傳送給副翼舵機(jī)。而航向阻尼的陀螺儀則負(fù)責(zé)偵測(cè)偏航信號(hào)，再傳送給方向舵舵機(jī)。

萬(wàn)一這兩個(gè)插頭插錯(cuò)了，就會(huì)使航向阻尼和傾斜阻尼不能正常工作。

兩個(gè)阻尼插頭插反，導(dǎo)致傾斜阻尼將收集到的傾斜角速度傳給了方向舵舵機(jī)，航向阻尼將收集到的偏航角速度傳給了副翼舵機(jī)。

飛機(jī)在飛行中受到的阻力大大增加，飛行員無(wú)法控制飛機(jī)，阻尼器的工作負(fù)荷也劇增。

飛行員試圖修正飛機(jī)飛行姿態(tài)的操作，卻因?yàn)椴倏v信號(hào)無(wú)法正確傳達(dá)，反而使飛機(jī)愈發(fā)不聽(tīng)使喚。

最終，飛機(jī)會(huì)陷入越來(lái)越嚴(yán)重的飄擺和偏航，最后無(wú)法維持飛行姿態(tài)而發(fā)生滾動(dòng)，從而導(dǎo)致失速并墜毀。

03、事故是多個(gè)小錯(cuò)誤的疊加

究竟為什么會(huì)發(fā)生兩個(gè)插頭插反這樣荒謬的差錯(cuò)？有關(guān)部門(mén)立即對(duì)飛機(jī)的型號(hào)和相關(guān)維修、保養(yǎng)記錄進(jìn)行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)這樣的錯(cuò)誤主要是由幾個(gè)方面導(dǎo)致的。

首先，西北航空公司的維修和檢查人員，未能遵守相關(guān)規(guī)定，在對(duì)飛機(jī)進(jìn)行維護(hù)時(shí)犯了嚴(yán)重的錯(cuò)誤。

根據(jù)航空公司的維修記錄，就在WH2303航班起飛的前天、也就是6月4日，這架飛機(jī)經(jīng)歷了一次維修，更換了BH-701-2C微動(dòng)開(kāi)關(guān)和減震交換平臺(tái)ПKA-31安裝架。

這次插反而導(dǎo)致事故的兩個(gè)插頭，正是位于ПKA-31安裝架的后側(cè)。

在更換安裝架時(shí)，操作人員是一名有十多年維修經(jīng)驗(yàn)的工段長(zhǎng)以及兩名沒(méi)有操作證的實(shí)習(xí)生。

而他們竟然把兩個(gè)不同顏色的插頭插反了，自己沒(méi)有意識(shí)到問(wèn)題，也沒(méi)有進(jìn)行復(fù)檢。

而在WH2303航班起飛的當(dāng)天早上，機(jī)組報(bào)告稱他們所駕駛的B-2610號(hào)機(jī)的AБCY俯仰通道有一次未接通。

但儀表員在地面通電檢查時(shí)，并未發(fā)現(xiàn)有什么問(wèn)題。隨后，機(jī)組再次通電檢查，仍然沒(méi)有察覺(jué)異常。

而且，負(fù)責(zé)放行檢查的值班主任竟然擅離職守，在沒(méi)有認(rèn)真對(duì)飛機(jī)檢查單進(jìn)行核查的情況下，就簽字放行了。

于是，飛機(jī)帶著插錯(cuò)了的插頭起飛，最后釀成了慘劇。

按照正常流程，飛機(jī)的起飛前檢查要經(jīng)過(guò)工作人員自檢、復(fù)檢，以及值班主任的專職檢查三道程序。這是保證飛機(jī)能夠安全執(zhí)行飛行任務(wù)的關(guān)鍵。

但在WH2303航班的事故中，三次檢查竟然一次都沒(méi)能好好履行。

而哪怕其中有一個(gè)人能夠具有高度的工作責(zé)任心、去對(duì)待檢查事項(xiàng)認(rèn)真排查，插頭被插反這樣的低級(jí)錯(cuò)誤都是很容易被發(fā)現(xiàn)的。

除此之外，圖－154M型飛機(jī)的設(shè)計(jì)也存在一定的缺陷。

如此事關(guān)重大且位置相鄰的兩個(gè)插頭，竟然沒(méi)有防呆設(shè)計(jì)，而僅僅是以不同顏色來(lái)區(qū)分，在實(shí)際操作中非常容易出現(xiàn)差錯(cuò)。

調(diào)查組發(fā)現(xiàn)，即便是俄方的飛行人員，也發(fā)生過(guò)多次插錯(cuò)插頭的現(xiàn)象。

防呆設(shè)計(jì)是指一種預(yù)防矯正手段，其目的在于使人在注意力不能集中、容易疏忽時(shí)也不會(huì)出錯(cuò)，或者讓沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)和專業(yè)性直覺(jué)的外行人也能正確操作。

在很多領(lǐng)域中，當(dāng)工作量增加或需要進(jìn)行大量枯燥工作時(shí)，操作人員就可能會(huì)由于壓力增大、注意力渙散而產(chǎn)生疏漏。這時(shí)，防呆設(shè)計(jì)的存在就很有必要。

除此之外，還有“不可置換性設(shè)計(jì)”的說(shuō)法，指的是在相鄰的位置不能采用可以相互替換的零件，每一個(gè)零件都只能安裝到唯一的位置。

這也是為了避免人為疏忽而產(chǎn)生的零件安裝錯(cuò)誤。

對(duì)圖－154M型飛機(jī)的這兩個(gè)插頭而言，它們僅有顏色不同，而插頭的型號(hào)卻完全一樣、可以互插，就是導(dǎo)致這起空難的根源。

如果應(yīng)用了防呆設(shè)計(jì)，例如將兩個(gè)插頭設(shè)計(jì)成不同形狀，使每個(gè)插頭都無(wú)法被插到其他位置，就能避免類似錯(cuò)誤的發(fā)生。

這種機(jī)型比較古老，是上個(gè)世紀(jì)六十年代的產(chǎn)物，當(dāng)時(shí)防呆設(shè)計(jì)還沒(méi)有被普遍采用，圖－154M型的傾斜阻尼插頭和航向阻尼插頭使用的是同一型號(hào)的零件，可以互插。

為了檢驗(yàn)6月4日工作人員對(duì)B-2610號(hào)機(jī)的維修檢查的結(jié)果，調(diào)查組很快展開(kāi)了地面故障模擬試驗(yàn)。

試驗(yàn)結(jié)果表明，Щ7和Щ8這兩個(gè)插頭插錯(cuò)后，飛機(jī)在桿操縱狀態(tài)，轉(zhuǎn)動(dòng)駕駛盤(pán)時(shí)，方向舵和副翼聯(lián)動(dòng)會(huì)發(fā)生異常。

而且，在駕駛艙內(nèi)的儀表板指示器以及故障搜索臺(tái)上都不能反映出這種問(wèn)題。副翼和方向舵聯(lián)動(dòng)的這種不正常狀態(tài)僅能在機(jī)外被觀察到。

根據(jù)蘇聯(lián)提供的通電檢查方案，并不能檢查出這兩個(gè)插頭插反的情況。這也是為什么在6月6日當(dāng)天早晨工作人員未能在最后一次檢查中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。

實(shí)際上，這種由蘇聯(lián)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的圖－154M型飛機(jī)，失事率竟然高達(dá)百分之三。

然而，西北航空公司成立之初，由于資金比較緊張，就選擇購(gòu)買(mǎi)了圖－154M型客機(jī)，為后來(lái)的事故埋下了禍根。

除了維修人員的玩忽職守和飛機(jī)本身的設(shè)計(jì)缺陷，當(dāng)時(shí)執(zhí)飛這架航班的機(jī)組人員也缺乏應(yīng)對(duì)這種突發(fā)狀況的訓(xùn)練。

在飛機(jī)起飛后，機(jī)組人員本有兩次能夠挽救這架飛機(jī)的機(jī)會(huì)。

首先，如果他們能夠拿起飛機(jī)上的《飄擺異常程序檢查單》，對(duì)其中列出的項(xiàng)目做逐項(xiàng)的排查，是很容易能夠發(fā)現(xiàn)插頭的問(wèn)題的。

但在當(dāng)時(shí)慌亂無(wú)措的駕駛艙里，所有人都忽略了這個(gè)辦法。

除此之外，如果機(jī)長(zhǎng)及時(shí)下令改為手動(dòng)操作飛機(jī)，盡管機(jī)會(huì)渺茫，但還有一絲希望能夠拯救這架飛機(jī)。

然而，機(jī)長(zhǎng)的這個(gè)命令到底有沒(méi)有被機(jī)組人員執(zhí)行，還是說(shuō)手動(dòng)駕駛也沒(méi)能力挽狂瀾，真相已經(jīng)無(wú)從得知了。

圖－154M型客機(jī)的飛行手冊(cè)上記載，若要消除飛機(jī)的飄擺故障，機(jī)組人員應(yīng)當(dāng)同時(shí)關(guān)閉“航向”和“傾斜”兩個(gè)阻尼器。

但是當(dāng)時(shí)的機(jī)組人員可能意識(shí)不到這一點(diǎn)，因?yàn)樵趫D－154M型的模擬機(jī)飛訓(xùn)大綱中，并沒(méi)有針對(duì)消除飛機(jī)飄擺這一狀況的訓(xùn)練科目。

這次的空難，也暴露出西北航空公司在管理上的極大疏漏、在維修流程中存在的諸多漏洞。

在一線飛機(jī)維修的崗位中，竟然允許沒(méi)有獲得相應(yīng)資格證明的人員進(jìn)行操作。

工程師、專職檢驗(yàn)的值班主任等人，嚴(yán)重違反了操作的規(guī)定流程，不能履行自己的職責(zé)。

有關(guān)人員工作上存在很大的隨意性，沒(méi)有嚴(yán)格遵守適航管理規(guī)定，同時(shí)也缺乏對(duì)待工作的責(zé)任心，安全意識(shí)也十分匱乏。

同時(shí)，駕駛艙內(nèi)的管理也十分混亂，機(jī)長(zhǎng)所作的安排和指令，不能得到機(jī)組其他成員的迅速響應(yīng)和果斷執(zhí)行。面對(duì)緊急情況，駕駛室中群龍無(wú)首。

此外，機(jī)組人員所受的對(duì)緊急情況的應(yīng)對(duì)能力訓(xùn)練也不足。

在此次事故中，包括飛行教員在內(nèi)的整個(gè)機(jī)組成員沒(méi)有一人能夠冷靜、思路清晰地應(yīng)對(duì)突如其來(lái)的狀況。

負(fù)責(zé)指揮的塔臺(tái)人員也未能第一時(shí)間給出明確的返航指示，飛行員的應(yīng)變能力、指揮能力還有待提高。

并且，對(duì)于尚在使用的圖－154M型客機(jī)及其他蘇聯(lián)制型號(hào)飛機(jī)，也應(yīng)當(dāng)根據(jù)這起事故中所暴露出來(lái)的問(wèn)題，為飛行員安排更加具有針對(duì)性地訓(xùn)練。

在這次空難中，要負(fù)首要責(zé)任的無(wú)疑是玩忽職守、拿飛行安全和飛機(jī)上一百多人的生命開(kāi)玩笑的維修、檢查人員。

根據(jù)《中華人民共和國(guó)刑法》的第一百三十四條規(guī)定，在生產(chǎn)、作業(yè)中違反有關(guān)安全管理的規(guī)定，因而發(fā)生重大傷亡事故或者造成其他嚴(yán)重后果的行為，將構(gòu)成重大事故責(zé)任罪。

同時(shí)，《中華人民共和國(guó)刑法》也規(guī)定，犯重大事故責(zé)任罪的，處3年以下有期徒刑或者拘役；情節(jié)特別惡劣的，處3年以上7年以下有期徒刑。

因此，西北航空公司負(fù)責(zé)操作的工作人員和負(fù)責(zé)檢驗(yàn)的工作人員，最后分別被判處了7年有期徒刑和4年有期徒刑。

但是，盡管責(zé)任人受到了應(yīng)有的懲罰，那因?yàn)樗麄兊氖韬龆⒌?60條鮮活的生命卻再也不會(huì)回來(lái)了。

這場(chǎng)空難的遇難者都被安葬在了附近的長(zhǎng)安縣鳳棲山墓園。令人心痛的是，有些逝者直到下葬都未能被確認(rèn)身份。

而活著的人也承受著巨大的悲痛，有的人，因?yàn)橹劣H的離去，后半生都活在沉重的陰影之中。

有的人，因?yàn)槟慷昧说鬲z般的災(zāi)難現(xiàn)場(chǎng)，在心中留下了畢生難忘的印象。有的人，因?yàn)檫@場(chǎng)事故，再也不能鼓起勇氣乘坐飛機(jī)。

04、小結(jié)

西北航空公司因?yàn)檫@次的事故受到沉重打擊，自此走上了下坡路。

就在西安空難發(fā)生后的九年，也就是2003年3月，根據(jù)我國(guó)國(guó)務(wù)院組建“三大航空集團(tuán)”的改革方案，一直處于虧損狀態(tài)的中國(guó)西北航空公司被東方航空集團(tuán)收歸旗下。

安全無(wú)小事，承載著大批旅客的公共交通工具更是如此，幾千年來(lái)，人類一直夢(mèng)想能夠翱翔于藍(lán)天，為此，我們也付出了慘痛的代價(jià)。

希望人類能夠銘記每一次沉重的教訓(xùn)，盡最大的努力減少這樣的事故。

參考文獻(xiàn)：

1、佚名.小插頭導(dǎo)致大空難——插頭插反致160人遇難[J].現(xiàn)代班組,2021(10):28.

2、張亦馳,郭媛丹. 黑匣子，怎樣助力空難調(diào)查[N].環(huán)球時(shí)報(bào),2022-03-28(008).

3、荊云波.空難文學(xué)對(duì)航空安全與災(zāi)難應(yīng)急機(jī)制的啟示[J].鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2019,38(03)