在每天早晚通勤高峰期，不少擁擠的道路都變成了“停車場”，就算你駕駛著幾百萬的豪車，也只能排著隊慢慢挪。每當這種時候，道路兩旁總是會有序通過不少的電動車（兩輪電動車，俗稱“小電驢”，下同），在車流中形成一道道獨特的風景線，羨煞旁人。無論是在商

在每天早晚通勤高峰期，不少擁擠的道路都變成了“停車場”，就算你駕駛著幾百萬的豪車，也只能排著隊慢慢挪。每當這種時候，道路兩旁總是會有序通過不少的電動車（兩輪電動車，俗稱“小電驢”，下同），在車流中形成一道道獨特的風景線，羨煞旁人。

無論是在商圈密集的北上廣，還是傳言中人手一輛電動車的南寧，不少人都選擇使用電動車作為通勤工具，再加上快遞、外賣行業(yè)興起，電動車已經(jīng)成為不少人必備的出行工具。

經(jīng)過多年洗牌，行業(yè)內(nèi)的本地廠商生存空間越來越小，市場逐漸被雅迪、愛瑪、臺鈴等傳統(tǒng)大牌以及小牛、九號、哈嘍等互聯(lián)網(wǎng)廠商瓜分。市面上的電動車和以前相比也迎來了很大變化，不光是外形更時尚，不少高端產(chǎn)品還配備了顯示屏，并且加入許多智能化功能。

其中，從誕生就一直強調(diào)智能化的小牛，很受年輕用戶關注。并且在2014年成立后，短短四年就在納斯達克上市，甚至被譽為“兩輪電動車里的特斯拉”，小牛電動車總裁李彥也公開承認過這種說法。

但從數(shù)據(jù)來看，在2020年，雅迪賣出超過1000萬輛，愛瑪也有800萬輛的銷量，而小牛僅有60萬輛，和它們相比，小牛還是一個剛出生的“牛犢”。

短暫盈利后再次陷入虧損

為了贏得市場競爭力，今年4月，小牛一口氣發(fā)布了10款新品，其中GOVA F0聯(lián)合京東成為首批上市的產(chǎn)品，單品銷售額破億也打破了小牛的歷史記錄。究其原因，還是這款產(chǎn)品的定價策略，結合京東首發(fā)的優(yōu)惠、補貼政策后，2099元就可以拿下，而這個價格，是小牛成立以來的最低價（官方正價）。

降價，自然帶來了更好的銷量，從小牛公布的財報顯示，今年第一季度共售出近15萬輛電動車，二季度則達到了25萬輛。為了擴充銷售渠道，小牛也在努力布局線下門店，在2018年前，小牛的門店僅一百多家，大多在一二線城市布局，近兩年開始下沉到地級市和發(fā)達的縣一級，目前國內(nèi)已有2366家門店。

雖然大量開店增加了運營成本，但也可以看到小牛開始主打親民路線，在下沉市場發(fā)力。但是在下沉市場，其他品牌也早就開始布局，就拿雅迪來說，截止2020年底，終端門店數(shù)量高達 35000 多家。愛瑪也有超過3萬家門店，相對于這些已經(jīng)很成熟的經(jīng)銷商體系，沒有渠道優(yōu)勢的小牛幾乎沒有競爭力。

據(jù)統(tǒng)計，2020年小牛電動車的平均售價為3572元，而作為競爭對手的雅迪和愛瑪分別為1342元和1477元。顯然，雅迪和愛瑪?shù)绕放聘鲁潦袌?，并且站穩(wěn)了腳跟。

事實同樣如此，除了前面提到的GOVA F0系列，此前發(fā)布的GOVA G0/G1同樣是小牛旗下賣得最好的產(chǎn)品，大部分銷量都是由這幾個型號提供的。

而在今年初，用于制造電動車所需的銅、橡膠等原材料價格開始上漲，和去年同期相比漲幅在50%以上，導致多個電動車品牌開始漲價，部分品牌漲幅達到了10%。但小牛卻繼續(xù)采用低價策略，用降價來換取銷量。

因為今年正值牛年，“小?！钡拿苡懴玻汗?jié)期間，官方對GOVA系列多款產(chǎn)品給予了直降500元的政策（最終的渠道價可能更低）。從小牛公布的數(shù)據(jù)來看，第一季度電動車的平均售價同比下降了27%，銷量自然同比上升。

不過從財報上顯示，公司整體利潤在持續(xù)盈利3個季度后，在今年第一季度虧損了540萬元。顯然，降價后利潤大幅縮減，而賣得較好的GOVA系列大多是低價產(chǎn)品，相對于此前的N、M等系列相比，盈利空間更低。

回顧近幾年小牛的盈利情況可以看到，2017年虧損1.84億元，2018年則虧損3.49億元，在2019和2020年持續(xù)盈利，分別為1.9億元和1.69億元。雖然實現(xiàn)扭虧為盈，但是凈利潤卻在下降（同樣是因為降價換銷量），并且2019和2020兩年的盈利，剛夠彌補2018年的虧損，整體仍然是虧損狀態(tài)。

上不去下不來的鋰電優(yōu)勢

小牛電動車能在今年迎來銷量增長，也是因為從建立之初，就一直堅持鋰電化和智能化，其第一款產(chǎn)品小牛N1，雖然售價高達3999元，但是因為鋰電池的優(yōu)勢（小巧輕便，并且壽命更長），和一些智能化功能，仍然收獲了一定的用戶。

但是在2018年，工信部就已經(jīng)公布了電動車新國標（《電動自行車安全技術規(guī)范》規(guī)定，電動車的上路標準為：最高時速在25km/h以下，電池電壓需小于或等于48V，整車質(zhì)量應當小于或等于55kg），為了讓電動車上路，廠商開始嚴格控制機身重量，越來越多地使用了鋰電池。

據(jù)中國自行車協(xié)會2020年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國電動車保有量突破了3億，但這其中僅有約30%符合工信部頒發(fā)的新國標規(guī)定。就算不看增量，近幾年也會有超過2億輛需要更換，主流廠商后續(xù)生產(chǎn)的電動車，都會以“能上路”為前提，以滿足這2億的換車需求。

而且新國標在2018年就已經(jīng)頒布，其他廠商早就開始布局，使用鋰電池的新品也已經(jīng)陸續(xù)上市，后續(xù)生產(chǎn)、銷售的產(chǎn)品肯定也都是滿足新國標的。但是小牛呢？唯一優(yōu)勢就是不用經(jīng)歷鉛酸電池到鋰電池的轉(zhuǎn)型期，但這點優(yōu)勢，在競爭對手的新品上市時就已經(jīng)被磨滅了。

不僅如此，雅迪、愛瑪?shù)葟S商已經(jīng)開始使用石墨烯電池，擁有重量輕、支持快充、更耐高/低溫等諸多特性。小牛多年布局的鋰電池逐漸變成行業(yè)的“準入標準”，不再具備領先友商的競爭力了。

智能已成為產(chǎn)品定義的負擔

正如前面提到的，在鋰電池之外，小牛的另一個賣點就是智能化，憑借這一點，在不少年輕用戶群體中很受關注。官方還在去年出了 “未來十年城市出行解決方案”，號稱通過諸多智能化設計，實現(xiàn)人、車、云實時互聯(lián)，大大減輕人們的出行難題。

不過，智能化也是需要成本的，不光是開發(fā)功能的軟件成本，還有各種傳感器等硬件成本。這樣一來，在同配置下，擁有智能功能的產(chǎn)品，均價一般會高千元左右。

對消費者來說，這些智能化功能無非就是定位、手機解鎖、定速巡航等，對于城市短距離出行來說，特別是上下班通勤以及外賣/快遞行業(yè)的用戶來說，吸引力并不大。所以，這些功能對電動車用戶來說遠不如“耐用”“便宜”有吸引力，在熟悉且復雜的城市道路環(huán)境中，多數(shù)用戶都會選擇價格更低的產(chǎn)品，特別是各大電動車品牌主攻的下沉市場，更是如此。

而且，這些智能功能很難做到獨家，比如同樣以智能化作為賣點的九號電動車，從首款產(chǎn)品開始就強調(diào)“真智能”，還推出了一整套的智能控制系統(tǒng)、自研的控制器、云電系統(tǒng)等智能技術，甚至在門店布局上，也有“門對門”的趨勢，幾乎可以說是貼身肉搏。

傳統(tǒng)廠商同樣也在布局，像是定位、防盜等基礎功能就不說了，各家都開始適配。為了做出差異化，傳統(tǒng)廠商雅迪的冠智DE3等車型拿出了遠程控車、智能檢測等功能，臺鈴也發(fā)布了支持智能語音交互、NFC近場通信以及APP聯(lián)動等功能，奧瑪?shù)腁500及愛瑪智行系統(tǒng)，擁有多種智能交互體驗……

除了這些老對手，還有剛?cè)雸龅墓妱榆嚕瑯邮腔ヂ?lián)網(wǎng)品牌，在智能化上誰也不怕誰。當這些設計逐漸變成標配，就算各家宣傳的賣點不同，但真正對用戶有用的也就那么幾個，小牛曾經(jīng)引以為傲的優(yōu)勢賣點，在行業(yè)普遍跟進之后，正在被逐漸削弱。

失去了鋰電、智能化兩大品牌優(yōu)勢，而電動車的產(chǎn)品屬性顯然不能像新能源汽車那樣，承擔起車主“身份象征”的重任，很少有人會為了彰顯身份去買一臺高價電動車，為了保持市場競爭力，似乎也只能走低價這條路了。

這樣一來，小牛從創(chuàng)立之初一直在堅持的高端品牌路線就難以維持，靠入門級產(chǎn)品贏來的銷量數(shù)據(jù)，不光是難以盈利，還會加速消耗品牌價值，再推出高端產(chǎn)品也很難贏得市場了。

但是在下沉市場，銷售渠道又拼不過雅迪、愛瑪、臺鈴這些傳統(tǒng)品牌，加上自身的鋰電、智能化優(yōu)勢也在逐漸稀釋。一旦各家走到同一水平線上，在功能層面難以拉開差距，肯定會開啟價格戰(zhàn)，如果這些大牌下狠手，小牛根本頂不住。

想要實現(xiàn)“城市微出行第一品牌”的目標，小牛還有很長的路要走。