電動化是發(fā)展的大趨勢，這一點毋庸置疑。不過，電動化并非把車換了這么簡單，還涉及到大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施改造，所以，要建成巨大的工程，一定是曠日持久的。另外，現(xiàn)階段的電動車在續(xù)航、充電速度和安全性上都還存在一系列問題。而且，大部分消費者認為，電動車

電動化是發(fā)展的大趨勢，這一點毋庸置疑。不過，電動化并非把車換了這么簡單，還涉及到大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施改造，所以，要建成巨大的工程，一定是曠日持久的。

另外，現(xiàn)階段的電動車在續(xù)航、充電速度和安全性上都還存在一系列問題。

而且，大部分消費者認為，電動車的“可玩性”遠遠不如燃油車。此外，保值率較低，也是消費者對電動車的接受程度不高的原因。

眾所周知，電動車的普及主要是節(jié)能和環(huán)保。在這一背景下，同樣可以做到極致節(jié)能的一種中間形態(tài)的技術(shù)——混合動力，將成為電車時代全面到來之前的主流。

近日，廣汽本田聯(lián)合央視財經(jīng)打造國內(nèi)汽車行業(yè)首個全流程XR 4K直播發(fā)布會，將本田第三代i-MMD技術(shù)推到聚光燈下。

此次挑戰(zhàn)賽中各車型冠軍60L油所取得的極限續(xù)航成績是：奧德賽（ODYSSEY）銳·混動2216.9km、皓影（BREEZE）銳·混動2321.1km、雅閣（ACCORD）銳·混動2470.1km、凌派（CRIDER）銳·混動2994.2km，四款車型的冠軍成績均打破上屆記錄，平均續(xù)航里程超2500km。

需要強調(diào)的是，此次測試與平時的用車有一定區(qū)別，駕駛員在駕駛的時候，盡可能將車輛處于極致節(jié)能的狀態(tài)。不過，行駛的路線基本涵蓋市區(qū)擁擠道路、城郊快速路、國道省道、高速路、盤旋路、急陡坡路等日常用車路況和低速、中速、高速的全速度領(lǐng)域。

這樣的成績可能出乎很多人的意料，甚至有些不相信。原因是，很多人搞不懂本田這套i-MMD混動系統(tǒng)究竟什么來頭。

01．“以電為主”驅(qū)動

本田i-MMD混動系統(tǒng)主要由1.5L/2.0L自然吸氣和雙電機組成，以電機驅(qū)動為主。

以十代雅閣搭載的第三代i-MMD混合動力系統(tǒng)為例，這套系統(tǒng)由一臺2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、一臺發(fā)電用電機、一臺行駛用電機、一塊約1.9kWh的鋰離子電池以及控制電路系統(tǒng)組成。在電池電量充足時，可以使用EV純電模式來行駛，這時候發(fā)動機并不運轉(zhuǎn)，可以實現(xiàn)0油耗。

當電池電量耗盡時，發(fā)動機啟動帶動發(fā)電機為行駛用電機和電池充電，進而繼續(xù)驅(qū)動車輛前進；值得一提的是，這臺阿特金森循環(huán)發(fā)動機并不和車輪剛性連接，因此可以一直工作在最高效轉(zhuǎn)速區(qū)間，不受車速影響，也就是說它能時刻保持40.6%的超高熱效率，讓發(fā)電效率、燃油效率最大化。

有別于豐田的混動技術(shù)，本田的I-MMD是以油為主的驅(qū)動方式。在日常駕駛中，I-MMD混動技術(shù)將發(fā)動機和行駛電機配合，幾乎將日常駕駛中所有高能耗的場景降到了極致。

汽車在擁堵市區(qū)路況中，燃油消耗最大的無外乎起步、加速和怠速。

本田I-MMD混動，在車輛的起步、加速和怠速狀態(tài)下，發(fā)動機不參與直接驅(qū)動行駛，只充當發(fā)電機的作用，動力由行駛電機提供。因此，在城市工況下，混動車型的油耗一般比高速更低。

在高速道路行駛時，發(fā)動機工況一般處于高效低能耗，加減速比較少，動能損失小，因此它的動能回收也比較少。所以，高速一般會由發(fā)動機直接驅(qū)動車輛行駛。

無論哪種工況，剎車和滑行過程中浪費的能量是最大的。i-MMD系統(tǒng)可以通過車輪反向拖拽電機產(chǎn)生電能儲存于電池中，并在后續(xù)加速過程中重新釋放，因此它能在擁擠的市區(qū)道路中，不斷回收能量，以達到省油的目的。

每一個工況，i-MMD都做到了“靈活安排”發(fā)動機驅(qū)動，發(fā)動機基本全程處于高效工作區(qū)間，每一滴油都“物盡其用”，擁有超高能量轉(zhuǎn)化率，這樣看來，如果駕駛員可以把車輛一直控制在比較高的轉(zhuǎn)化率情況下，這樣的續(xù)航也并非不可能。

02．十到十五年的主流技術(shù)

以前，本田車主說，買發(fā)動機送車?，F(xiàn)在，在電動化背景下，本田可以說是買混合動力車送混動系統(tǒng)。

其實，除了最常見的i-MMD是本田的三種混動技術(shù)外，還有i-DCD、 SH-AWD 兩種。盡管本田的混動技術(shù)，是在規(guī)避了豐田混動技術(shù)專利之后，才搞出來的，但通過不同級別的車型，用不同的技術(shù)進行分類，達到了意想不到的效果。

比如，i-DCD主要搭載在小型車上的單電機混動系統(tǒng)，例如日版的飛度混動i-MMD主要搭載在中型車上的雙電機混動系統(tǒng)，例如國內(nèi)的雅閣混動；SH-AWD主要搭載在大型車或跑車上的三電機混動系統(tǒng)，例如謳歌NSX。

i-MMD混動系統(tǒng)應(yīng)用在中型車上，也是為中型車的特性量身定制。其電機高扭矩特性加成，爆發(fā)力強勁，加速更高效、更直接，踩下油門便能迅速獲得響應(yīng)，更具駕乘快感。

說到這里，我們就可以回顧一下是不是多買了一套系統(tǒng)，多花了錢的問題。其實，這套系統(tǒng)是有其內(nèi)在的價值，無論從性能到油耗，都值得為它付出。

這其實就像買手機，是買128的內(nèi)存，還是256的內(nèi)存。有人覺得256是不是浪費了，但用過之后，才發(fā)現(xiàn)真正的價值在哪里——在現(xiàn)今的應(yīng)用場景，128根本不夠用。

本田混合動力系統(tǒng)從上世紀九十年代發(fā)展至今，歷經(jīng)20多年技術(shù)沉淀和市場驗證，在全球65個國家已經(jīng)有350萬用戶。廣汽本田自2016年導(dǎo)入i-MMD混動系統(tǒng)后，就加速了混動的推廣。

過去五年，中國已經(jīng)有40萬人買了本田的混動車型。很多人說世界只有兩種混動，一種是豐田，一種是其他?，F(xiàn)在看來，那種其他可能也只有一個杰出代表，就是i-MMD。

可以看到，本田從燃油車到混合動力再到純電的電動化發(fā)展布局，思路非常清晰，相當符合市場的發(fā)展前景，本田之所以沒有一股勁把技術(shù)跨進到純電，是因為按照目前的市場，混合動力更符合市場需求。

雖然說電動車是汽車的未來，但全面電動化并非三朝兩日就可以實現(xiàn)。它需要一個比較漫長的過程。在這一過程中，混合動力車就是中間的過渡產(chǎn)品，而且在未來十年，甚至十五年內(nèi)會充當主流的角色。