作為生產(chǎn)公升王者YZF-R1日系四大天王之一的Yamaha，MotoGP和WorldSuperbike都貢獻(xiàn)了無(wú)數(shù)的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，不必置疑它作為公路車型的成功。實(shí)際上，我們非常喜歡在15年首次亮相的R1的原始性能和可乘性之間的平衡，以至于我們?cè)?/p>

作為生產(chǎn)公升王者YZF-R1日系四大天王之一的Yamaha，MotoGP和World Superbike都貢獻(xiàn)了無(wú)數(shù)的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，不必置疑它作為公路車型的成功。實(shí)際上，我們非常喜歡在15年首次亮相的R1的原始性能和可乘性之間的平衡，以至于我們?cè)?015年和2017年將它評(píng)為Best Open Class Streetbike，并在Cycle World的十大最佳獎(jiǎng)項(xiàng)中將其命名為2016年Best Superbike 。

因此，雖然以前的YZF-R1擁有豐富的比賽勝利和成就，但不斷的發(fā)展和殘酷的公升摩托車激烈的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，已經(jīng)加速了更新?lián)Q代的過(guò)程。自那以后，雅馬哈做出了回應(yīng)，對(duì)即將到來(lái)的2020年款R1進(jìn)行了戰(zhàn)略性升級(jí)，對(duì)現(xiàn)有的平臺(tái)進(jìn)行了一系列以賽道為重點(diǎn)的更新。

《Cycle World》在Circuito de Jerez（MotoGP和WSBK賽程上的定期停站）以及Pata，Yamaha世界超級(jí)摩托車排行榜的領(lǐng)跑者Alex Lowes和Michael vander Mark測(cè)試了2020 YZF-R1。每輛摩托車的普利司通RS11輪胎都換成了Battlax R11賽車橡膠，并分成三個(gè)20分鐘的評(píng)估時(shí)間。

2020 YZF-R1靜態(tài)

受歐5排放標(biāo)準(zhǔn)的影響，雅馬哈繼續(xù)使用其998cc直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)具有十字曲軸技術(shù)和不均勻的點(diǎn)火順序（270°，180°，90°，180°），但這次更新又增加了新的氣缸蓋進(jìn)氣布局，噴油器和空氣箱旨在提高效率。進(jìn)氣口已縮短，體積減少了12％，新的10孔（從12減少）博世噴油器直接在進(jìn)氣門(mén)上噴射燃油以改善霧化，并且對(duì)氣門(mén)搖臂機(jī)構(gòu)和凸輪軸輪廓進(jìn)行了調(diào)整以減少摩擦并提高高轉(zhuǎn)速下的穩(wěn)定性。

新款的雅馬哈 YZF-R1繼續(xù)利用其六軸慣性測(cè)量單元（IMU），作為其電子騎手輔助包的基石，但新款2020使用了無(wú)線控節(jié)氣門(mén)系統(tǒng)，被稱為加速器位置傳感器（APSG）。新的節(jié)氣門(mén)依靠節(jié)氣門(mén)上的磁性傳感器檢測(cè)運(yùn)動(dòng)并將信息傳遞給節(jié)氣門(mén)體，完全實(shí)現(xiàn)無(wú)線控制。

YZF-R1步入正軌

在對(duì)四個(gè)可選功率模式中的每一個(gè)進(jìn)行試用之后，我很高興2020 YZF-R1保留了同樣刺激的功率和鼓舞人心的十字曲軸技術(shù)，這使得傳出的動(dòng)力反饋如此有趣。更為令人印象深刻的是：新的無(wú)線節(jié)氣門(mén)消除了新車過(guò)分敏感的初始節(jié)氣門(mén)響應(yīng)，尤其是在最激進(jìn)的功率模式A下。

實(shí)際上，雅馬哈的初始動(dòng)力傳遞和彎道駛出能力被形容為速度過(guò)快且難以控制，現(xiàn)在通過(guò)重新校準(zhǔn)的牽引力控制系統(tǒng)（TCS），滑動(dòng)控制系統(tǒng)（SCS）和升力控制系統(tǒng)（LIF）迎來(lái)了徹底的改進(jìn)。我根據(jù)自己的喜好量身定制了設(shè)定包，將TCS級(jí)別定為1，將SCS級(jí)別定為2。在這里，YZF-R1繪出了MotoGP風(fēng)格的長(zhǎng)滑痕，同時(shí)做出了赫雷斯快速的第三檔貼地速度。太迷人了。

抓地力方面，系統(tǒng)在控制初始后端軌跡時(shí)有些瑕疵，即使摩托車在側(cè)滑之前比預(yù)期更早地進(jìn)入傾角，然后才能進(jìn)入正常的軌跡。如果不加小心，這個(gè)問(wèn)題可能會(huì)導(dǎo)致更嚴(yán)重的后果。這是我在狂暴地騎YZF-R1時(shí)才經(jīng)歷的事情，這提醒人們電子輔助并非萬(wàn)無(wú)一失。

無(wú)纜線控油門(mén)

雅馬哈還在2020 YZF-R1上實(shí)現(xiàn)了新的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)管理（EBM）功能，該功能可根據(jù)齒輪位置，rpm，節(jié)氣門(mén)位置和節(jié)氣門(mén)開(kāi)度在三種可選模式下調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)。由于EBM 1級(jí)與即將推出的型號(hào)具有相同的特點(diǎn)，因此我選擇了較不激進(jìn)且更隨心所欲的EBM2。中間的設(shè)置可減少發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，足以保持節(jié)氣門(mén)動(dòng)力進(jìn)入快速掃過(guò)的彎道，同時(shí)仍提供足夠的轉(zhuǎn)速以達(dá)到在赫雷斯第五檔后直線行駛時(shí)有足夠動(dòng)力，在進(jìn)行勇氣測(cè)試的硬制動(dòng)下，確保對(duì)前輪胎的接觸面有信心。

2020 YZF-R1的最大改進(jìn)？我有信心將自己的錢(qián)在KYB前叉上，以提高感覺(jué)和反饋。雅馬哈通過(guò)新的活塞設(shè)計(jì)和墊片堆疊布局重新設(shè)計(jì)了內(nèi)部結(jié)構(gòu)，并略微降低了彈簧剛度。結(jié)果是在賽道的所有區(qū)域產(chǎn)生了令人鼓舞的信心反饋，而又沒(méi)有犧牲大制動(dòng)負(fù)載下的穩(wěn)定性。每轉(zhuǎn)一圈都意識(shí)到我可以更深入地進(jìn)入彎道。哎呀，我將這種感覺(jué)與我在MotoAmerica備戰(zhàn)的賽車手身上經(jīng)歷過(guò)的懸掛賽車裝備的感覺(jué)進(jìn)行比較，就是那樣。

高規(guī)格YZF-R1M

2020年雅馬哈YZF-R1M的改進(jìn)

除了對(duì)標(biāo)準(zhǔn)車型YZF-R1進(jìn)行改進(jìn)之外，雅馬哈做出了重大改進(jìn)，旨在提高全碳纖維高規(guī)格YZF-R1M車型的純跑道性能。我們有幸在Bridgestone V02賽車滑坡上進(jìn)行了另外三場(chǎng)20分鐘的試駕，從而對(duì)M也做出了判斷。

限定于M的升級(jí)包括具有優(yōu)化的電子賽車懸架（ERS）功能的最新?hlins NPX充氣前叉，這是有史以來(lái)首款用于生產(chǎn)摩托車的充氣半主動(dòng)前叉。與基本車型相比，據(jù)說(shuō)使用充氮阻尼器幾乎可以完全消除油蝕現(xiàn)象，從而改善阻尼特性的一致性，并產(chǎn)生無(wú)與倫比的前端感覺(jué)。與標(biāo)準(zhǔn)型號(hào)一樣，彈簧剛度降低了，后減震器的內(nèi)部阻尼也得到了優(yōu)化，以匹配前端性能。

?hlinsNPX

到目前為止，我相信Yamaha在這上面投入了很多。已經(jīng)注意到標(biāo)準(zhǔn)型號(hào)YZF-R1的KYB前叉在對(duì)車手的反饋方面已取得了進(jìn)步，?hlins使它更進(jìn)一步。在以165英里/小時(shí)的速度接近緊貼的第二檔Dry Sack彎角時(shí)，前端表現(xiàn)出出色的穩(wěn)定性和性能。

說(shuō)實(shí)話，我一直因?yàn)榘胫鲃?dòng)系統(tǒng)中的不一致而避開(kāi)M車型，但對(duì)2020車型的更新改變了這一點(diǎn)。更新后的算法可在軌道的所有區(qū)域提供無(wú)縫的阻尼，并承受最重的載荷。問(wèn)問(wèn)WSBK賽車手亞歷克斯·洛斯（Alex Lowes），他在貼地飛行中用后輪向我猛擊，顯然要求前叉更加強(qiáng)大。

50度傾斜

GPS數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)是高規(guī)格M型號(hào)的標(biāo)準(zhǔn)配置（以及標(biāo)準(zhǔn)YZF-R1的可選配置），可以通過(guò)Yamaha的Y-Trac應(yīng)用在Apple或Android設(shè)備上查看。在這里，用戶可以在各個(gè)圈中疊加16個(gè)不同的數(shù)據(jù)通道-包括檔位，傾斜角，前后制動(dòng)壓力，節(jié)氣門(mén)百分比，轉(zhuǎn)速，速度等，以改善其性能。

此外，單獨(dú)的YRC設(shè)置應(yīng)用程序通過(guò)集成的Wi-Fi通信器提供摩托車懸架和電子助行器設(shè)置的可調(diào)節(jié)性。為您的本地曲目找到理想的設(shè)置組成。保存它，然后在下次返回該賽道時(shí)重新加載它。

兩種車型均采用重新設(shè)計(jì)的車身形狀，據(jù)稱可將空氣動(dòng)力效率提高5.3％，盡管M去除了任何漆水，并以裸露的碳纖維制成。后尾部現(xiàn)在也完全采用碳纖維結(jié)構(gòu)。

YZF-R1和YZF-R1M

毫無(wú)疑問(wèn)，即將問(wèn)世的YZF-R1和R1M車型已被證明能夠征服當(dāng)?shù)氐馁惖廊?，更不用說(shuō)是雅馬哈最近賽車成功的平臺(tái)?，F(xiàn)在，他們更新了2020年的性能，以進(jìn)一步提高性能。雖然兩者都不是完全全新的車型，但是改進(jìn)的這些配置仍然可以讓老炮們享受它的樂(lè)趣甚至有些驚喜。

這兩種車型將于10月份登陸北美，YZF-R1北美售價(jià)17,399美元，規(guī)格較高的YZF-R1M售價(jià)26,099美元。

本文來(lái)自Cycle World，Michael Gilbert，由摩托百客獨(dú)家翻譯。