從2013年政策補(bǔ)貼，新能源汽車的生產(chǎn)進(jìn)入快車道以來，到2020年為止，國內(nèi)已經(jīng)累積了20萬噸廢棄的動(dòng)力電池。而到2030年的時(shí)候，全球動(dòng)力電池的數(shù)量將累計(jì)達(dá)到1200萬噸。這么多的動(dòng)力電池既是一座巨大的金礦，也是一座危險(xiǎn)的“火山”。要知道

從2013年政策補(bǔ)貼，新能源汽車的生產(chǎn)進(jìn)入快車道以來，到2020年為止，國內(nèi)已經(jīng)累積了20萬噸廢棄的動(dòng)力電池。而到2030年的時(shí)候，全球動(dòng)力電池的數(shù)量將累計(jì)達(dá)到1200萬噸。這么多的動(dòng)力電池既是一座巨大的金礦，也是一座危險(xiǎn)的“火山”。

要知道，一塊20克的電池就足以污染1平方公里的土地50年之久，而一塊新能源汽車的動(dòng)力電池重量就可以達(dá)到300-600公斤重，如果處理不當(dāng)，所造成的污染將遠(yuǎn)超燃油車。那么，這些被廢棄的動(dòng)力電池都去了哪里呢？

各大公司積極回收電池

其實(shí)，寧德時(shí)代、特斯拉和蔚來等電池和汽車生產(chǎn)商，早已看中了廢棄電池回收這個(gè)“新生意”。他們紛紛推出電池回收業(yè)務(wù)，將其作為下一個(gè)10年乃至幾十年的長期戰(zhàn)略目標(biāo)。

雖然各大公司都在積極籌備電池回收業(yè)務(wù)，但是卻并不能做到100%回收，而且回收到的電池也不是全部都變成了新的電池投入市場(chǎng)。廢舊電池的回收利用有兩個(gè)主要途徑，一是梯次利用，二是原材料回收利用。

先來說梯次利用。我們知道，電動(dòng)車在使用過程中，電池容量會(huì)逐漸損耗衰減，流入二手車市場(chǎng)。大部分退役的電池容量都在20%-40%之間，這樣的電池如果要繼續(xù)使用，肯定是不能繼續(xù)裝在汽車上了，因?yàn)檫@樣的電池各項(xiàng)功能已經(jīng)大幅衰減了，在電車領(lǐng)域根本賣不出去。

所以就會(huì)被用到電瓶車、老年代步車、三輪車和環(huán)衛(wèi)車等地方，和電動(dòng)汽車相比，它們對(duì)電池的動(dòng)力和其他性能要求不高，所以電池差一點(diǎn)很正常，退役的汽車電池恰好能夠補(bǔ)充這個(gè)空缺。

本質(zhì)上說，電池的梯次利用就是要延長它們的使用壽命，榨干電池的剩余價(jià)值，實(shí)現(xiàn)物盡其用的目標(biāo)。當(dāng)然，為了安全起見，這些廢舊電池也需要經(jīng)過拆卸、檢查、篩選和重組才能夠投入市場(chǎng)。

而電池的原材料回收，則是將電池進(jìn)行完全的拆解，分離出其中的稀有金屬，然后投入到電池生產(chǎn)線上實(shí)現(xiàn)再利用。這種電池利用方式可以減少原材料進(jìn)口，進(jìn)而減少礦產(chǎn)的開采，在一定程度上保護(hù)了環(huán)境。

這么看來，各大資本還是在為環(huán)保做貢獻(xiàn)？當(dāng)然不是了，這是因?yàn)榛厥针姵剡@個(gè)項(xiàng)目又有錢可以賺了。

電池回收怎么賺錢？

動(dòng)力電池回收是怎么賺錢的？我們說過，電池回收后有梯次利用和原材料回收兩個(gè)途徑投入市場(chǎng)，那么，這兩種方法哪一個(gè)更賺錢呢？

你可能會(huì)覺得梯次利用，加工步驟少，相當(dāng)于直接投入市場(chǎng)，應(yīng)該賺得更多。但是，大部分廠商都在朝著原材料回收利用的方向努力，它的利潤也更大。2021年10月，寧德時(shí)代就在湖北宜昌投資了320億元開展電池拆解和原材料回收項(xiàng)目。隨后，LG新能源、國軒高科和三星等大企業(yè)聞風(fēng)而動(dòng)，也開始搶占市場(chǎng)。這是因?yàn)椋牧系幕厥詹粌H有利可圖，而且是一個(gè)長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略項(xiàng)目。

比如：三元鋰電池中的鋰、鈷和鎳都是地球上非常稀缺的金屬資源，價(jià)格非常昂貴，而且由于我國的這些金屬材料大部分依賴進(jìn)口，所以我國電池制造的成本非常高。如果能夠有效利用廢舊電池里的金屬，那么我國對(duì)于進(jìn)口電池原材料的依賴度也會(huì)降低。所以回收動(dòng)力電池，就相當(dāng)于變相賺錢了。

當(dāng)然，除了這種變相賺錢的方式以外，回收動(dòng)力電池本身也存在很大的利潤。據(jù)統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在市面上的動(dòng)力鋰電池回收價(jià)格在每噸一萬元左右。其中金屬鎳的價(jià)格持續(xù)上漲，價(jià)格高達(dá)12.6萬-14.5萬元每噸。

從長遠(yuǎn)來看，只要新能源汽車銷量不斷增加，汽車動(dòng)力電池的回收來源和市場(chǎng)就不會(huì)斷。

據(jù)光大證券估算，2030年的三元電池正極回收可增至29.25萬噸，在現(xiàn)價(jià)情況下2020-2030年三元電池累計(jì)回收空間將達(dá)1305億元，磷酸鐵鋰電池的回收市場(chǎng)也能達(dá)到163億元。

所以說，近幾年，各大資本在國內(nèi)爭(zhēng)相布局的主要目的，就是分食這“千億”市場(chǎng)。甚至在2030年以后，新能源汽車市場(chǎng)還有可能和燃油車平分天下，產(chǎn)生更大的利益。

對(duì)于電池和汽車廠商來說，電池回收不僅是一項(xiàng)盈利性的項(xiàng)目，更是他們的一場(chǎng)自救運(yùn)動(dòng)。因?yàn)殡姵卦牧鲜沁@些大企業(yè)運(yùn)行和生存的基礎(chǔ)，如果這一環(huán)出現(xiàn)問題，那就和華為遭受芯片壟斷一樣致命。

大廠為何敵不過“黑市”？

然而，就近些年的電池回收行業(yè)現(xiàn)狀來看，這些大公司顯然遭受了巨大的打擊，因?yàn)橘Y本充足、技術(shù)先進(jìn)的他們，在搶占電池回收領(lǐng)域上，卻敵不過“黑市”。

據(jù)“天眼查”的數(shù)據(jù)顯示，我國目前有超過3000家電池回收相關(guān)企業(yè)，但具有廢舊動(dòng)力電池回收資質(zhì)的“正規(guī)軍”卻只有30多家。不僅是正規(guī)企業(yè)的數(shù)量少，而且他們回收到的動(dòng)力電池同樣少得可憐。主要原因就是大公司出價(jià)低，黑市出價(jià)高，所以現(xiàn)階段正規(guī)軍處于收不到電池的局面，出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的問題。

按理來說，價(jià)高者得是市場(chǎng)的特性，但是“黑市”憑什么能夠出到高價(jià)呢？這是因?yàn)?，和正?guī)公司相比，“黑市”商販的流動(dòng)性強(qiáng)，不易被監(jiān)管部門檢查，所以他們的回收標(biāo)準(zhǔn)很低，

就容易引發(fā)一些環(huán)境污染問題和安全隱患。

小作坊缺乏電池篩選和拆解的專業(yè)技術(shù)設(shè)備，大多數(shù)人都是采用暴力拆除的方法進(jìn)行回收利用。而電池里的電解液和金屬錳都能夠直接污染空氣和土壤，引發(fā)大面積的環(huán)境污染。

同時(shí)，由于動(dòng)力電池和放電方式復(fù)雜，在拆解過程中如果操作不當(dāng)，可能導(dǎo)致電池燃燒和爆炸。而如果是按照梯次利用回收，很可能把不達(dá)標(biāo)的電池放在電瓶車、三輪車?yán)锩妫斐蓢?yán)重事故，危害人身安全。

盡管隨著國家政策法規(guī)的出臺(tái)和監(jiān)管力度的加強(qiáng)，“黑市”將大量退出市場(chǎng)，但是大廠想要完全吃掉電池回收的“千億”蛋糕仍然非常困難。其中最困難的一點(diǎn)在于技術(shù)水平仍然滯后，無法保證在污染排放達(dá)標(biāo)的同時(shí)有一定的盈利。

以2018年為例，我國動(dòng)力電池退役總量達(dá)到了7.4萬噸，但 真正被回收的只有5472噸，占報(bào)廢動(dòng)力電池總量的7.4%。

最關(guān)鍵的一點(diǎn)在于，目前真正進(jìn)入報(bào)廢階段的電池，大多是最早那一批新能源汽車電池，數(shù)量并沒有那么大，而且以磷酸鐵鋰電池居多，比較適合使用梯次利用，回收拆解效益不高。而具有更大回收價(jià)值的三元電池，還沒有達(dá)到退役的高峰期，而大多數(shù)企業(yè)都還在等待這個(gè)關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)才肯發(fā)力。