之前提到比亞迪的混動(dòng)，大家首先想到的不是油耗低，而是5秒級(jí)的0-100km/h破百性能。但是有著這樣標(biāo)簽的比亞迪，市場(chǎng)口碑和銷量表現(xiàn)，一直都算不上非常成功。原因也簡(jiǎn)單，以往比亞迪的PHEV插電式混動(dòng)車，基本都保留了傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，雖然

之前提到比亞迪的混動(dòng)，大家首先想到的不是油耗低，而是5秒級(jí)的0-100km/h破百性能。但是有著這樣標(biāo)簽的比亞迪，市場(chǎng)口碑和銷量表現(xiàn)，一直都算不上非常成功。

原因也簡(jiǎn)單，以往比亞迪的PHEV插電式混動(dòng)車，基本都保留了傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，雖然具備一定的串聯(lián)、并聯(lián)，以及動(dòng)能回收等模式，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)功率的利用率卻并不高。電量足時(shí)快如跑車，虧電后秒變買菜車，而且虧電后的油耗表現(xiàn)，也并不比純?nèi)加蛙嚨投嗌佟?/p>

這樣的產(chǎn)品特性，售價(jià)卻比同級(jí)別的燃油車貴了好幾萬(wàn)，所以除了上海、深圳等限牌城市，有新能源牌照的優(yōu)勢(shì)外，在其它市場(chǎng)就少人問(wèn)津了。

當(dāng)大家認(rèn)為PHEV混動(dòng)已經(jīng)逐漸式微，純電動(dòng)車將大行其道時(shí)，比亞迪卻帶來(lái)了一套全新的PHEV混動(dòng)技術(shù)，而且強(qiáng)調(diào)的不再是動(dòng)力，而是油耗，并且是虧電狀態(tài)的油耗。

這套混動(dòng)技術(shù)，命名為DM-i，而首款搭載DM-i技術(shù)的車型——秦PLUS DM-i，已經(jīng)在前兩天正式上市。也正是這款車車型，被業(yè)內(nèi)賦予了“新能源車顛覆者””和“燃油車顛覆者”的雙重稱號(hào)。

它，到底有什么特別呢？

大多數(shù)自主品牌PHEV混動(dòng)車，為什么并不省油？

一般情況下，PHEV插電式混動(dòng)車型，尤其是自主品牌的PHEV車型，都極力避諱談一個(gè)詞——虧電油耗。

因?yàn)樽灾髌放频腜HEV車型，基本都是基于純?nèi)加蛙嚻脚_(tái)進(jìn)行油改電，或者和燃油車共享平臺(tái)架構(gòu)。和純?nèi)加蛙囅啾?，PHEV版本除了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等部件全部保留外，還額外增加了電動(dòng)機(jī)和一大塊動(dòng)力電池。

多出來(lái)的這些部件，都大大增加了整體的車身重量，有電的時(shí)候能夠輔助駕駛，虧電的時(shí)候，就變成了沉重的包袱，即便空車行駛，也幾乎相當(dāng)于純?nèi)加蛙嚌M載行駛。而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱相同的情況下，PHEV車型的虧電油耗，肯定不會(huì)好看。

當(dāng)然了，正如上面提到的，這些PHEV車型都有動(dòng)能回收的功能，虧電狀態(tài)也可以向電池進(jìn)行充電，電池和發(fā)動(dòng)機(jī)依然能互相協(xié)助，在不同工況下?lián)尾煌慕巧?，從而提升虧電狀態(tài)整體的系統(tǒng)效率。

但是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱本身，大多沒(méi)有針對(duì)PHEV混動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行整體的調(diào)整，工作狀態(tài)和純?nèi)加蛙囅嗨疲曰靹?dòng)的潛力發(fā)揮得很少，綜合下來(lái)，虧電狀態(tài)的油耗也并不理想。

比如小熊油耗的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)中，比亞迪秦PRO燃油版的綜合百公里油耗為8.6升，秦PRO PHEV混動(dòng)版的綜合油耗為6.7升?？雌饋?lái)PHEV版油耗是更低，但這里其實(shí)包含了虧電和有電狀態(tài)的油耗，實(shí)際上的虧電行駛油耗，肯定會(huì)更高。

作為對(duì)比，同級(jí)別的卡羅拉雙擎混動(dòng)版，實(shí)測(cè)的百公里油耗只有4.6升，而這才是一臺(tái)混動(dòng)車型不借助外接電量的前提下，應(yīng)該取得的成績(jī)。

而秦PLUS DM-i給出的虧電百公里油耗，卻比豐田的雙擎車型更低，只有3.8升，而這還不是極限成績(jī)，在比亞迪的試駕活動(dòng)中，甚至有人取得了百公里油耗不到3升的成績(jī)。

作為一款PHEV混動(dòng)車，同樣背著一大塊電池的秦PLUS DM-i，是怎么做到的？

虧電百公里油耗3.8升，秦PLUS DM-i是怎么做到的？

雖然都有DM的后綴，但是比亞迪秦PLUS DM-i和秦PRO DM，內(nèi)部已經(jīng)完全不同。

首先是發(fā)動(dòng)機(jī)，從側(cè)重性能的傳統(tǒng)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，改為了比亞迪全新的1.5L驍云發(fā)動(dòng)機(jī)，而這是一臺(tái)專門針對(duì)混動(dòng)車型研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率達(dá)到了43%，大幅超過(guò)了之前以41%熱效率領(lǐng)先全球的豐田發(fā)動(dòng)機(jī)。

具體是怎么做到的，我們稍后再談，在有了這臺(tái)超高熱效率的發(fā)動(dòng)機(jī)之后，比亞迪秦PLUS DM-i對(duì)變速箱也作了徹底的改變。

確切地說(shuō)，秦PLUS DM-i是沒(méi)有傳統(tǒng)意義上的變速箱，而是一臺(tái)名為EHS的機(jī)電耦合系統(tǒng)，能夠?qū)?lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力進(jìn)行混流調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)類似CVT一樣沒(méi)有明顯換擋感覺的動(dòng)力傳輸。

所以這套機(jī)電耦合系統(tǒng)，和豐田雙擎、本田銳·混動(dòng)等混動(dòng)車型一樣，都可以稱之為E-CVT變速箱。

看到這里，大家應(yīng)該就能明白，秦PLUS DM-i和傳統(tǒng)自主品牌的PHEV車型已經(jīng)完全不同，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱都進(jìn)行了徹底的變革。盡管虧電時(shí)，它依然要背一大塊電池，但是發(fā)動(dòng)機(jī)本身的熱效率更高，E-CVT也能更合理地對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的動(dòng)力進(jìn)行耦合分配，于是就真正實(shí)現(xiàn)了虧電也省油。

當(dāng)然，能實(shí)現(xiàn)虧電也省油的PHEV，秦PLUS DM-i并非第一款，豐田的卡羅拉雙擎E+，本田的CR-V銳·混動(dòng)e+，已經(jīng)別克的微藍(lán)6等車型，都和秦PLUS DM-i的模式比較相似。那么和這些車型相比，秦PLUS DM-i有什么不同嗎？

虧電時(shí)都能省油，秦PLUS DM-i為何比合資更出色？

在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域，豐田、本田兩家車企一直側(cè)重于HEV全混動(dòng)技術(shù)，所以雖然我國(guó)一直對(duì)PHEV、BEV進(jìn)行大幅補(bǔ)貼，兩家日系品牌卻遲遲沒(méi)有真正進(jìn)入新能源市場(chǎng)。

直到兩年前，一汽豐田、廣汽豐田才各自基于卡羅拉和雷凌雙擎，將動(dòng)力電池進(jìn)行擴(kuò)容，增加充電功能，分別推出了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。

至于本田，在今年2月份才通過(guò)類似豐田的模式，基于本身的CR-V銳·混動(dòng)，推出了電池?cái)U(kuò)容之后的CR-V銳·混動(dòng)e+ PHEV。

這種理念下誕生的PHEV混動(dòng)車，除了擴(kuò)大動(dòng)力電池的容量后，其余基本沒(méi)有變化，所以原本的HEV版本具有的特性，也自然延續(xù)了下來(lái)，其中自然也包括不充電也能省油的能力。

不過(guò)這種基于現(xiàn)有車型改造的方式，除了內(nèi)部布局的局限外，自然也延續(xù)了原本車型的缺點(diǎn)。例如卡羅拉雙擎原本動(dòng)力就比較羸弱，加裝電池、變身PHEV版本后，由于電機(jī)功率沒(méi)有變化，提速能力就因車重增加，而進(jìn)一步被削弱，0-100km/h需要接近12秒。

在這方面，別克旗下的PHEV車型——微藍(lán)6，表現(xiàn)要比豐田好一些。這是一款開發(fā)時(shí)就瞄準(zhǔn)PHEV和BEV純電動(dòng)的車型，采用了功率更大的電動(dòng)機(jī)，0-100km/h僅需8.6秒，相當(dāng)于一臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。

不過(guò)相比之下，不管是動(dòng)力還是綜合狀態(tài)下的油耗，比亞迪的秦PLUS DM-i都要更勝一籌：

如上表所示，幾款不同品牌、不同類型的PHEV，各自關(guān)鍵的性能優(yōu)缺點(diǎn)，基本一覽無(wú)余。

卡羅拉雙擎E+油耗表現(xiàn)非常好，實(shí)測(cè)百公里油耗只有3.5升，但是電動(dòng)機(jī)功率非常小，只有53kW，除了提速慢之外，電動(dòng)機(jī)也無(wú)法支持車輛在中高速狀態(tài)下的純電驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)需要更多地介入到動(dòng)力的直接驅(qū)動(dòng)中。

而本田CR-V銳·混動(dòng)e+、別克微藍(lán)6和比亞迪秦PLUS DM-i則都有著更大的電機(jī)功率，0-100km/h的提速性能明顯要更好，虧電狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)也可以盡量減少直接參與車輛驅(qū)動(dòng)，而以發(fā)電機(jī)的模式進(jìn)行充電，由電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛。這樣整體開起來(lái)，動(dòng)力銜接會(huì)更加平順、迅速，開起來(lái)也更像純電動(dòng)車。

不過(guò)和本田、別克相比，秦PLUS DM-i的油耗表現(xiàn)更加突出，而且它還是幾款車型中，唯一具備NEDC純電續(xù)航超過(guò)100公里的電池，這樣日常通勤的話，秦PLUS DM-i就能真正以純電動(dòng)的模式，覆蓋絕大多數(shù)場(chǎng)景了。

純電續(xù)航更長(zhǎng)、油耗更低，提速還更快，同樣采用E-CVT動(dòng)力耦合系統(tǒng)的秦PLUS DM-i，為什么各方面表現(xiàn)基本都是最出色的呢，這里就要提到比亞迪在兩個(gè)方面的重大變革了。

一是發(fā)動(dòng)機(jī)，這臺(tái)1.5L驍云發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率能夠超越豐田，一大原因就是空調(diào)壓縮機(jī)和啟發(fā)電一體機(jī)都不再由發(fā)動(dòng)機(jī)皮帶驅(qū)動(dòng)，而轉(zhuǎn)為電機(jī)驅(qū)動(dòng)，減小了發(fā)動(dòng)機(jī)的零部件和摩擦做工。

二是電池，秦PLUS DM-i用上了比亞迪的獨(dú)門刀片電池，大電池單體+無(wú)模組設(shè)計(jì)，將電池組零部件減少了35%，空間利用率和能量密度都得到提升，而這些都會(huì)影響到整體的車重和油耗。

除此之外，秦PLUS DM-i還配備了電池脈沖自加熱、冷媒制冷等一系列業(yè)界領(lǐng)先的技術(shù)，所以不管是電池、電機(jī)還是發(fā)動(dòng)機(jī)，都將效率發(fā)揮到了很高的水平。

其實(shí)說(shuō)到底，還是比亞迪對(duì)DM-i系統(tǒng)是真正重視、且認(rèn)真研發(fā)的，再加上它在新能源領(lǐng)域的多年耕耘，積累了更多的相關(guān)核心技術(shù)，所以如今推出了綜合表現(xiàn)領(lǐng)先業(yè)界的產(chǎn)品，也并不意外。

那么已經(jīng)上市的秦PLUS DM-i，到底值不值得買呢？

10.58萬(wàn)起售的秦PLUS DM-i，到底貴不貴

秦PLUS DM-i的價(jià)格區(qū)間，為10.58-14.58萬(wàn)，評(píng)價(jià)這個(gè)定價(jià)，可以分三個(gè)角度。

首先是和純?nèi)加蛙囅啾?，秦PLUS DM-i的定價(jià)無(wú)疑比吉利帝豪GL、長(zhǎng)安逸動(dòng)PLUS要高不少，這些車型頂配基本上也就在10-11萬(wàn)元之間，和秦PLUS DM-i的起步門檻相近。秦PLUS DM-i的價(jià)格，基本和日產(chǎn)軒逸、豐田卡羅拉、大眾朗逸等同級(jí)別的合資燃油車相當(dāng)。

如果你的目標(biāo)只是買一臺(tái)緊湊級(jí)轎車，對(duì)混動(dòng)、省油等特性沒(méi)有要求，那么秦PLUS DM-i肯定就不適合了。在自主陣營(yíng)，帝豪GL、逸動(dòng)PLUS等車型價(jià)格更低，配置更豐富，而在合資陣營(yíng)，卡羅拉、朗逸、軒逸則有品牌優(yōu)勢(shì)，價(jià)格和秦PLUS DM-i相當(dāng)。

而如果在混動(dòng)車型里做對(duì)比，秦PLUS DM-i的優(yōu)勢(shì)馬上就體現(xiàn)出來(lái)了。首先和無(wú)需充電的HEV混動(dòng)車進(jìn)行對(duì)比：

一汽豐田卡羅拉雙擎：13.58-15.98萬(wàn)；

廣汽豐田雷凌雙擎：13.38-15.28萬(wàn)；

東風(fēng)本田享域銳·混動(dòng)：13.99-16.69萬(wàn)；

廣汽本田凌派銳·混動(dòng)：13.98-16.98萬(wàn)；

很明顯，同級(jí)別的合資HEV混動(dòng)車，價(jià)格區(qū)間基本都比秦PLUS DM-i高兩萬(wàn)元以上，除此之外，秦PLUS DM-i還能額外享受免購(gòu)置稅政策，這樣它的購(gòu)車成本就又低了1萬(wàn)元左右，那么秦PLUS DM-i的整體購(gòu)車成本，就比豐田、本田的HEV車型低了3萬(wàn)元以上。

而對(duì)于上海、深圳等限牌城市來(lái)說(shuō)，秦PLUS DM-i還有一個(gè)HEV車型不具備的巨大優(yōu)勢(shì)，就是可以上新能源牌。

把對(duì)比對(duì)象也換成PHEV的話，秦PLUS的價(jià)格優(yōu)勢(shì)就更加明顯：

豐田卡羅拉雙擎E+：18.98-21.28萬(wàn)；

別克微藍(lán)6 PHEV：15.98-17.98萬(wàn)；

比亞迪秦PRO DM：13.69-17.99萬(wàn)；

可以看出，秦PLUS DM-i和同級(jí)別的合資PHEV車型相比，價(jià)格門檻低了5-8萬(wàn)元以上，即便和自家之前的秦PRO DM相比，價(jià)格門檻也低了2萬(wàn)元以上。

所以，如果你對(duì)省油、混動(dòng)或者新能源牌照有需求的話，秦PLUS DM-i即便不是目前最優(yōu)秀，也至少是一臺(tái)門檻最低、且綜合實(shí)力最均衡的產(chǎn)品。

當(dāng)然，雖然價(jià)格門檻低，秦PLUS DM-i也不是沒(méi)有缺點(diǎn)，這款車除了14.58萬(wàn)多頂配外，其余3個(gè)版本都沒(méi)有前后排的頭部氣簾，車道偏離預(yù)警、主動(dòng)剎車、自適應(yīng)巡航等配置，也都局限在頂配版上。

不過(guò)整體來(lái)看，秦PLUS DM-i的功能配置算不上豐富，但最基本的無(wú)鑰匙進(jìn)入、遠(yuǎn)程啟動(dòng)、液晶儀表、中控大屏、LED大燈等都實(shí)現(xiàn)了標(biāo)配。起碼和同價(jià)位的合資燃油車相比，秦PLUS DM-i的功能配置，基本不落下風(fēng)。

總結(jié)

看到這的同學(xué)，應(yīng)該能意識(shí)到，秦PLUS DM-i是一款有望改變整個(gè)業(yè)界狀態(tài)的重磅產(chǎn)品，它以更低的價(jià)格，實(shí)現(xiàn)了相比日系混動(dòng)車更強(qiáng)的綜合表現(xiàn)，不到4升的虧電油耗，讓我們也不禁重新審視燃油車的未來(lái)和潛力。

不久的未來(lái)，比亞迪其它搭載DM-i系統(tǒng)的車型也將逐步上市，將形成一套強(qiáng)大的混動(dòng)產(chǎn)品矩陣，屆時(shí)它們將對(duì)燃油車、甚至純電動(dòng)車產(chǎn)生怎樣的影響，目前還很難估量。

對(duì)于這樣一臺(tái)比亞迪，你是怎么看的呢？