說到150級別踏板，相信絕大多數(shù)朋友腦子里首先蹦出的幾個車型便是本田PCX、雅馬哈Nmax/Smax/Force等。不管你承不承認，這幾臺車在全世界車友里面絕對屬于標桿式的存在，一如說起碳酸飲料脫口而出可口可樂、百事可樂一個道理。沒有什么理

說到150級別踏板，相信絕大多數(shù)朋友腦子里首先蹦出的幾個車型便是本田PCX、雅馬哈Nmax/Smax/Force等。

不管你承不承認，這幾臺車在全世界車友里面絕對屬于標桿式的存在，一如說起碳酸飲料脫口而出可口可樂、百事可樂一個道理。

沒有什么理由，這就是全民認知。

它們足夠常見，足夠出色，最重要的，它們最為迎合普通車友們的多面需求。

不管汽車還是摩托車，從總體上看，銷量主力一定是偏實用、偏舒適、足夠樸實無華的車。

看到這里，寶馬M、Mini JCW、保時捷911、杜卡迪Panigale、川崎大牛等等車主們又要不樂意了~切，酸葡萄而已。（車型我隨便說的~各位別誤會）

沾性能、沾運動，絕對銷量就只有大盤零頭的零頭的零頭。

不過不樂意歸不樂意，現(xiàn)代工業(yè)時代，廠家和市場最愛的永遠都會是豐田卡羅拉和本田幼獸們。

回到踏板上，雖然從總量來看踏板車數(shù)量不少，但絕絕絕大多數(shù)都是125及以下偏通勤和使用的小踏板。

雖然近年來150級別踏板慢慢有走上前臺的趨勢（實際上我也認為150是最為平衡且多面手的排量級別）不過總的來看目前依然是小眾。

這個小眾，再疊加一個運動屬性，就應(yīng)運而生一個極小眾的細分車型-運動踏板。

車輛只要談運動，我們第一個就能想到系列帥氣的外觀，飛馳而過的身型。自然而然，既然要運動，彎道屬性和高速屬性必不可少，那么更硬朗的避震，更出色的剎車，更合理的重心分配，更加堅固輕盈的車架，更加科學(xué)的發(fā)動機出力特性等就會接踵而至。

與此相伴的，一定就是更加高昂的售價。

于是，大眾理解就是：“毫無性價比”。

顯然，這個說法是不對的。

咱們玩車，既然是“玩”，花16000買個Lola羊皮羅納包就有性價比了？花4000多買個禧瑪諾釣竿就很理性了？

能買得起，且別人不用咬牙，僅憑喜歡，那就是人家實力。更不能用你的“性價比”去評判他人的“性價比”。

說了半天繞回我們今天的主角-光陽KRV180運動踏板。

第一次聽說這車貌似在2020年，當時看到宣傳照，心想終于DRG有了正兒八經(jīng)的對標車型了。

雷霆王雖好，但說實話這個外觀也應(yīng)該更進一步了。

我這里提雷霆王，并不是說他們有什么血緣關(guān)系（當然不少朋友總覺得它們有關(guān)），我只是說定位而言。二者都屬于運動踏板，且排量相近。

（敲黑板）請注意！強調(diào)一下：雷霆王跟KRV沒有任何被繼承關(guān)系，二者三大件完全沒有任何關(guān)系。

即使是發(fā)動機，二者也完全不一樣。文末有個小彩蛋，各位敬請關(guān)注。

正好，都說到這里了，我先來詳細聊聊KRV上這個PTM傳動和發(fā)動機吧。

我大概翻了翻，似乎大多數(shù)朋友提起PTM，腦子里就只有“牛逼”“炫酷”“高級”這幾個詞蹦出來，今天我就正好借此機會詳細跟各位描述一下這是個什么東西。

首先，我看到處宣傳的都是“KRV這套傳動是T-max、AK500、TL500傳動系統(tǒng)的縮小版”。

不能說錯，但是說得略片面了…

就跟不少車評人張嘴就來的，比如“Z900就是Z1000縮缸版”“豪爵DR300發(fā)動機就是GSX250擴缸版”這類跟風話。

不好意思激動了，不過我真的就是這么想的。

廠家投入那么多成本、工程師們花費那么多腦力精力體力完成的作品，一秒鐘不到的話就給人家概括完了。

我只能說“無腦”“無知”“缺乏尊重”。

一切努力，都應(yīng)該被尊重！

跑題了，快回來。

KRV傳動和發(fā)動機跟雙缸大踏板上那一眾傳動當然不能說完全是一回事。

但凡你騎過大踏板（對了，大踏板我認為只有寶馬C650、T-max這一類車型才能叫大踏板，什么賽艇250、佛沙這一類單缸車頂多算中大型踏板，這是從結(jié)構(gòu)上來談的）一定會發(fā)現(xiàn)，這類車要落腳的話雙腿是劈得很開的。

很多朋友都以為只是因為坐墊寬，收窄不好。

那當然不是，哪個廠家不想自己的產(chǎn)品能夠適應(yīng)更多數(shù)消費者？

原因就是動力系統(tǒng)以及車架結(jié)構(gòu)造型問題。

最直觀的就是大踏板有龍骨，KRV這種平踏板就少了一大塊縱梁下的結(jié)構(gòu)空間。

總之各位可以腦補，大踏板上面那一大塊的傳動和發(fā)動機，要做小做窄，還要不影響性能，放在一個小踏板上，是多么復(fù)雜。

做小當然不能只用嘴巴說，這里光陽就首創(chuàng)了一個同軸系統(tǒng)。

車輛的右側(cè)，發(fā)動機曲軸動力輸出之后，緊接著是用一根相對短的皮帶將動力傳遞到碗公（如下圖）

通過藍圈標出的軸，將動力傳遞到對面齒輪箱，最后再帶動右側(cè)外露的大皮帶來使得后輪獲得動力。

由于今天主角是朋友200多公里的新車，我們也實在不好給人家拆了，我就手繪個圖。

你肯定會說搞這么復(fù)雜，有病??？

確實是復(fù)雜了點，但是這么做的目的就是為了讓發(fā)動機能夠跟車架固定在一起保持相對靜止，后搖臂隨著車輪起伏獨立運動。

這么做，KRV就不會像傳統(tǒng)踏板那樣發(fā)動機會晃動以至于破壞車輛配重，能讓整車營造出擋車一樣的駕駛感受。

同時，由于發(fā)動機缸體這個質(zhì)量較大的部件進一步向整車重心移動，加之傳動箱大幅減重，就能進一步降低簧下質(zhì)量。

很簡單的道理，跑一百米，你覺得是穿一雙籃球鞋跑費力，還是穿一雙博爾特那樣薄如蟬翼的專業(yè)跑鞋費力呢？

這里岔開一句，小排量單缸發(fā)動機，如此靠近車輛重心，同時發(fā)動機又和車架剛性連接，是不是震動也會更大呢？

顯而易見，答案一定是會。為抵消一定震動，光陽又在發(fā)動機缸體內(nèi)設(shè)計了一大一小兩個平衡軸，至于效果我留到動態(tài)測評時描述。

通過這套復(fù)雜的傳動系統(tǒng)，加上兩側(cè)造型不同的輕量化鋁合金后搖臂，整車簧下質(zhì)量有了很大的降低。

而這就是很多宣傳文章都提到的“這種結(jié)構(gòu)由于減輕了后輪的簧下質(zhì)量以及更合理的重心分配，會大大地提高整車的運動性”。

付出如此多腦力的努力是否有用呢？還是等到動態(tài)表現(xiàn)我們看實際表現(xiàn)。但無論實際表現(xiàn)是否出彩，它一定是具備一副在客觀物理硬件上的好底子的。

哦對了，這套獨特的傳動由于上述設(shè)計，就不需要換齒輪油這個東西了。跟檔車一樣每次保養(yǎng)只換機油就行了。

另外各位肯定好奇，上圖紅框中，傳動箱外面這一坨是個啥??？外觀覆蓋件嗎？

那當然不是，這是這套PTM傳動的冷卻裝置。

上文提過，由于右側(cè)傳動箱里曲軸和傳動軸距離非常的短，傳動皮帶也會非常的短，那么在同一動力輸出條件下，皮帶轉(zhuǎn)動也會非?？?，同時傳動箱內(nèi)部溫度也會相對高得多。

所以這套冷卻裝置也是PTM系統(tǒng)的重要組成部分。

行了，獨特的新鮮物件，希望通過我的一些淺顯理解，我的讀者能夠有更深理解。

定位

通過上文講解，我認為就能順便提出這臺車的定位了。

廠家就想用一種別出心裁的方式，營造一臺有擋車般駕駛質(zhì)感的、動力強勁的、操控優(yōu)秀的運動平踏板。

事實是這樣嗎？趕緊進入今天的測評。

靜態(tài)表現(xiàn)

整體外觀

一向不喜歡討論外觀，網(wǎng)上4K視頻和美圖多得很，爛手機不湊熱鬧了，跟各位拍個聲浪。

視頻加載中...

我只提一句：這性感上翹的車尾，一眼就能看出跟三陽DRG的競爭關(guān)系~

外觀絕對是絕美的，這一點就算叫一個完全不懂車沒接觸過車的外行來看，一定都是大贊。

整車做工，我湊近一寸寸地看過，沒有發(fā)現(xiàn)明顯的瑕疵，屬于國內(nèi)中上水準。

座墊

運動型踏板，當然我不能還像PCX那樣從風阻保護說起。

運動感的營造，主要就是騎行三角，騎行三角最主要的就是坐姿。

車子795mm的座高，以一臺踏板車的標準，那當然是算高了。

但根據(jù)實際體驗，由于坐墊前方收窄做得相對優(yōu)秀，實際落腳時坐墊兩側(cè)下方也沒有那種托著我大腿內(nèi)側(cè)的感受，所以我172cm身高，落腳感跟我760mm座高的PCX相比略高。

但真的只是“略”高。

你說為什么座高弄得這么高？

上文介紹發(fā)動機及傳動原理就已經(jīng)說了，車子為了將發(fā)動機盡量往中間靠，勢必就會侵占一部分整車中心空間。

而這臺車說到底還是一臺正兒八經(jīng)的現(xiàn)代踏板車，當然不能像RA、意塔杰特那樣完全或者幾乎完全犧牲馬桶空間。

這是其一，另一個原因就是既然想運動，下傾角一定需要更大，這也是為啥純正的仿賽甚至GP賽車座高一般都不會太低的道理。過低的重心會讓翻身和左右重心快速轉(zhuǎn)移變得遲鈍，駕駛者坐著也不舒展影響操控。

各位想體會其中分別，可以找臺690mm座高的車激烈駕駛一下（當然，我只指重點體驗過彎和連續(xù)過彎），再換到一臺正常的795mm座高的車上一騎，高下立現(xiàn)。

座椅整體材質(zhì)并不能算硬，甚至完全可以說算是比較舒適的。不過一般運動型車，座椅就不能太軟太陷。這也是我標題所說的“蟄伏”的一個表現(xiàn)。

這里還有個亮點，KRV的后座坐起來也很舒適，空間也并沒有腦補的那么局促。是不是各位的擋泥板們會更加支持你買車呢？

帶上心愛的她，快去試乘試駕下吧~

車把、按鍵、儀表

車把是關(guān)乎駕駛的很重要一環(huán)。

KRV手把相對較寬，高度也比較適中，這樣實際駕駛過程中轉(zhuǎn)向也會相對比較靈活，同時車把轉(zhuǎn)動絲毫不費力。

這在一臺運動平踏板上是一個不錯的表現(xiàn)。

前后剎車牛角造型沒什么問題，我這種小手的人夠起來正好。

但是，又要但是了，前后剎車都沒有牛角角度可調(diào)功能。之前多次說過，沒有角度可調(diào)在我這里一律差評。沒人能保證所有駕駛員的手掌大小把控牛角都覺得同樣舒適。

按鍵的話，我就一起寫了。

左手車把有無鑰匙啟動鍵、超車燈、TCS開關(guān)、轉(zhuǎn)向燈和喇叭。

右手車把只有一組按鍵。

捏住后剎按右邊就是啟動點火，往左邊按就是雙閃燈。

上面那一塊裝飾面板估計應(yīng)該是大燈開關(guān)吧？

不過某些地區(qū)法規(guī)要求摩托車大燈近光必須常亮，所以這里取消了也無妨。

我個人是非常贊同這個法規(guī)的，我自己無論是騎摩托車還是電動車，近光燈永遠都是打開的。這不是腦子有病，我是想盡一切可能讓眼睛有問題的交通參與者可以快速發(fā)現(xiàn)我，我覺得單靠日行燈是不夠的。

按鍵按壓手感和使用邏輯都非常好，清晰、干脆、不膩，這個必須要表揚。

對了，這里有一個槽點。

這車我搗鼓了半天轉(zhuǎn)下方旋鈕，怎么都通不了電。

畢竟我自己PCX上這種鑰匙放身上，靠近車體兩米以內(nèi)，往下按壓旋鈕就可以控制通電的方式我覺得是很科學(xué)的。

整了半天，原來要先按一下左手手把上的KEYLESS按鍵才能通電。

攤手，有這個必要嗎？

在旋鈕開關(guān)最右側(cè)有兩個帶防水蓋的USB口，高配的TCS版有一個3.0快充口。

這并不是什么高科技，但是原廠有且好用必須贊。畢竟不是每個改裝店的手藝都跟老鄭一樣~

儀表

再說儀表，雙屏設(shè)計。

靠近駕駛座這個小儀表有TCS開啟顯示、ABS顯示、發(fā)動機故障顯示、轉(zhuǎn)向燈顯示等等最基本的功能。

常規(guī)位置的儀表就是顯示速度、轉(zhuǎn)速、油量、水溫、里程等等。

有必要分開嗎？算了設(shè)計方面我就不評價了，也許多習(xí)慣一段時間就好了。

儲物空間

作為一臺現(xiàn)代踏板，雖然是運動取向，但是儲物空間依然還是有必要的。

同樣，作為一臺運動踏板，KRV的儲物空間應(yīng)該說是非常優(yōu)秀的。

最重要的馬桶空間，各位自己看視頻。

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我自己的AGVK3sv L碼頭盔，左側(cè)帶維邁通外機。通過實際測試，無論我想正放、倒放，側(cè)放還是前后顛倒放，無論如何我都蓋不上座椅。

但是帶藍牙耳機的紅螞蟻就能放下。

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所以依然建議各位抱著你的頭盔到現(xiàn)場來試試看能不能放下，每個頭盔盔型不同，我這個也不具有代表性。

對了，順便說下，這個座椅的開啟方式就非常合理了，跟PCX一樣是最前端有開啟和支撐機構(gòu)，沒有很多人稱之為高級的“座椅液壓挺桿”。

這樣座椅可以完全掀開，前端也不至于擋視線，開合力道我認為正合適，這個開啟方式大贊。

運動踏板上裝尾箱，我如果是車主我是無法接受的，畢竟這臺車的車主不可能全部都是沖著復(fù)雜的傳動和新穎的發(fā)動機設(shè)計去的，外觀入眼絕對是首要之選。

手把下方有個可以內(nèi)收帶防脫落功能的掛鉤，大好評，別小看這些小細節(jié)。

下方儲物盒，能夠看出設(shè)計師真的是盡力了。

我拿了一瓶百歲山作為參考，各位可以腦補下深度和寬度。

前方儲物盒可以放下至少4瓶百歲山。

雖然空間并不是太規(guī)則，但是還是那句話，作為一個運動踏板，大贊。

另外，KRV的油箱在上方，容量7.2升。這一點也同樣好評，非常方便。

油箱蓋開啟方式也很方便，通電以后旋鈕轉(zhuǎn)到最右側(cè)能夠很有力的彈開。

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續(xù)航里程嘛，車主全新車落地，228公里加的油，成都冬季氣溫在0-10度之間，沒有激烈駕駛，全部在城市中通勤。

油耗表現(xiàn)差不多就這樣。

平踏板，腳踏部位也是一個重要的儲物空間，但是畢竟不是像豪爵UCR、AFR那種通路車型，所以腳踏部位長度有限。運動踏板軸距當然不能太長，車身尺寸肯定也不能太長，所以別奢求腳踏可以拉貨了。

說到這里，KRV有一個我個人認為非常好的點-它有兩段式腳踏并且前方腳踏角度也不能說陡。

相比三陽DRG，我認為這是一個亮點。

你再怎么嘴上說是運動踏板，你要運動總要前往場地或者山路吧？路上這么一大段距離是不是需要巡航？

更加多樣化的腳部放置位置絕對是能給巡航提供巨大舒適性的，這個不用杠。

對了，順便提一句，這臺車的大撐支起來輕得有點不可思議。

風擋

原廠風擋就不說了，擋風效果基本是沒有的。不光是它，受限于國家法規(guī)中車身高度所限，同級別所有踏板的風擋都是被砍成了裝飾和保護儀表的作用。

當然，萬能的某寶或者小X書等會有不少解決方案，關(guān)于改裝我就不深談了，那是車主們需要關(guān)心的。

大燈、喇叭

原廠大燈居然還有人說效果好？

估計我眼睛確實散光近視比較嚴重。我認為相當?shù)牟缓?，別被“全車LED燈”這種宣傳給騙了。

舉個栗子：有些賣車的，跟你說我這車配某品牌半熱熔胎哦，結(jié)果呢？干地濕地表現(xiàn)稀爛，一個道理。

別聽人吹，自己把車騎去感受。

車主更換了矩陣透鏡和LED光源，效果如下圖。（口水…做個廣告吧，成都地區(qū)想改燈的可以小窗我）

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喇叭我覺得就是電瓶車喇叭，強烈建議一起換了。

畢竟路上遇到一個“耳聾”的，氣死你，關(guān)鍵最主要是不安全。我自己的車要不是空間不夠我真想換貨車喇叭。

動態(tài)表現(xiàn)

發(fā)動機

這臺全新發(fā)動機的創(chuàng)新技術(shù)和全新設(shè)計還是很多的，作為一個測評文章我就不多提了。我們就看實際效果。

簡單說一點動力參數(shù)。水冷四氣門單缸發(fā)動機，實際排量175.1cc，7500轉(zhuǎn)爆發(fā)最大馬力16.5匹，6000轉(zhuǎn)爆發(fā)最大扭矩15.7牛米，整備質(zhì)量143公斤。

低速表現(xiàn)

這臺車整體表現(xiàn)的短板明顯就在這里，起步可以說是綿軟無力。我知道現(xiàn)在很多車起步都被調(diào)成這個樣了，但是好歹定位運動嘛，這實在有點說不過去。

車主已經(jīng)制定了解決方案，通過將原廠11克普利珠更換為10克的再觀察效果。

這副儀表顯示有些歡樂，通過以下視頻明顯可以看出，車子已經(jīng)有一定速度了，起碼5-10公里車速時，儀表居然還沒開始動，這就有些不懂了。

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另外這臺車在25公里左右開始，有一段皮帶會有咻咻咻的聲音，不知道是不是個體現(xiàn)象。這只要不非常仔細聽也不會任何影響。

中高速表現(xiàn)

30公里時速之后整車動力表現(xiàn)才算是正常，但也僅僅是正常，這也許又是拜四氣門所賜吧？中低速動力爆發(fā)力依然是不如我兩氣門的PCX150。

但有失就有得，高速表現(xiàn)KRV是完全對得起它的排量的。一路拉到90，感覺還有很大的動力余量，相信到120完全沒有問題。

不過說實話，我實在沒有感覺到全速段（極速沒有試）在動力爆發(fā)這一層面上有多么明顯驚艷的表現(xiàn)。

震動

雖然發(fā)動機內(nèi)部有一大一小兩根平衡軸加持，但由于發(fā)動機和車架是剛性連接的，震動抵消效果還是有限。

全速域內(nèi)震動都不能算小，起步到3千轉(zhuǎn)的時候震動是最大的。

急加速時這個震動感是比較清晰的。

整個體驗下來，其實我對這套底子很好很先進的發(fā)動機表現(xiàn)并不是特別滿意。

我把我自己換到一個普通消費者的角度來看，這臺車中低速出力表現(xiàn)甚至不如我的PCX150，震動控制更不說了，明顯比PCX大（起步階段10公里時速左右除外）。

但是，既然定位有運動二字，你能指望一臺車震動控制能像PCX那么變態(tài)嗎？

操控

還是因為這套PTM系統(tǒng)的作用，搭配寬手把，確實KRV的整體操控感受更偏像一臺檔車。

舉個例子，我自己PCX身體輕輕一歪，手把馬上就會倒向我身體歪的方向，但KRV就不會，必須手臂還得跟上動作才行。說白了，傳統(tǒng)小踏板上那種輕得無感的駕駛感，這臺車是沒有的。

過彎過程中，由于整車重心更加集中，車身跟隨性也明顯是好于傳統(tǒng)踏板車的。

說到操控那當然要說輪胎，KRV上的這套輪胎是瑪吉斯MA-WGF半熱熔晴雨胎，實際體驗下來無論干地濕地抓地力表現(xiàn)完全可以大好評。

輪胎胎型還是偏圓的，所以傾倒并沒有特別快，這一點并不是壞事。

尺寸忘說了，前輪110/70-R13，后輪130/70-R13。

這里有個疑問我不是很清楚，有了解的朋友歡迎留言，就是這個品牌型號的輪胎，某寶上是沒有這個型號的，我估計是特制型號。

懸架

前避震器是33mm正置前叉，后避震是完全不同于傳統(tǒng)踏板的中置避震。

說到這里順便提一下后搖臂。

由于后避震是直接連接在傳動這一側(cè)的后搖臂上，很明顯可能是發(fā)生車身左右配重不一致的情況。

這當然是一個運動車型無法接受的，所以KRV的后搖臂左右形狀和重量都是不一樣的，力求做到車子左右配重相同。

實際體驗下來，這一點當然是沒有問題的，完全沒有出現(xiàn)車尾行為怪異的現(xiàn)象。

前后懸架的表現(xiàn)是那種屬于硬的范疇，但在硬里面又屬于比較柔韌的那一類。你說它硬得發(fā)顛，那絕對不是。

怎么說呢？絕大多數(shù)買它的朋友肯定不是隨時都在跑山和激烈駕駛，所以說偏韌的避震器設(shè)置效果絕對是好的，比如你讓你老婆來騎一下代步，騎完她應(yīng)該不會罵你這什么破車，顛的要死。

就是這個道理。

但你聽我這么說，是不是這懸架不換就不能跑山了呢？那更不是了，只要不是賽道般的極致駕駛，這套懸架完全可以不用換。

制動系統(tǒng)

這臺車我第一眼看到，當然最吸引眼球的就是這套PTM傳動系統(tǒng)。

而第二個吸引我注意力的，就是這副270mm大的夸張的前剎車盤。

相信光用眼睛看就能發(fā)現(xiàn)，只要這個單向雙活塞卡鉗不要拉胯到極致，車輛制動性能就差不到哪里去。

實際表現(xiàn)確實也是這樣。

剎車拉桿行程較長，手感比較細膩，相對較軟，兩指完全可以把控。制動力是隨著手指施加握力增大而線性增加。

我個人覺得這副剎車有一點過軟了，有一定的升級空間。也許更換一副更好的剎車皮，或者直接改裝卡鉗效果會有較大的提升。

后剎車234mm單盤配單向雙活塞卡鉗，表現(xiàn)中規(guī)中矩我就一筆帶過了。

TCS表現(xiàn)

我從來就覺得牽引力控制在如此小排量的車上完全是沒有必要的。

這類車有很多種可能會失控倒車，但我認為直接切斷動力來避免失控的這一方式意義不大。

當然，如果像那種高階電控，比如KTM、寶馬、阿普利亞或者杜卡迪那種搭配電子油門，實現(xiàn)多級分配可調(diào)的牽引力控制絕對是好的。

但PCX160、NMAX、Medley，包括今天的主角KRV上的這種單純偵測前后輪轉(zhuǎn)速差的TC意義真的是不大。

不僅不大，這類TC的介入還有點嚇人，比如濕滑地面或者沙地等附著力差的路面，TC一介入就相當于直接給你瞬間斷油了，各位可以找個沙地自己試試，這樣可能會更危險，反而幫倒忙。

當然，你說TCS有開啟關(guān)閉鍵，我關(guān)了就是了。

這也只是你我說說，你信不信不少的人沙地沒動力了，還以為是車壞了？

一臺踏板車，我實在想不出來配TC還要去關(guān)它的有幾個人。

總的來說，有沒問題，沒有也行。

ABS表現(xiàn)

通過多次重剎，ABS介入時機還是比較適中，沒有過早過晚的情況，彈手的感覺不會是那種又重又快的感覺，這一點還是值得稱贊。

總結(jié)

前面提過，廠家就想用一種別出心裁的方式，營造一臺有擋車般駕駛質(zhì)感的、動力強勁的、操控優(yōu)秀的運動平踏板。

但通過測評騎下來，無論是其中有何種原因，我認為這臺車目前并未達到其定位期許。

作為一臺運動踏板，起步低扭表現(xiàn)較為疲軟，整體動力攀升還是過于線性了。

同時，結(jié)合這臺車舒適的前后座椅、能夠像PCX一樣伸著腿騎的騎行坐姿、150級別除了投屏以外所有配置都武裝到牙齒的狀態(tài)、“奢侈”的儲物空間，讓這臺車有了更好的巡航屬性。

比起“運動踏板”，我更想稱這臺車為“運動休旅踏板”。

對了，我記得之前啥時候看到臺灣那邊消息，KRV推出了歐林斯版。

好固然好，看來廠家也知道避震是這臺車的硬件短板，但是，價格呢？我沒查，35000+應(yīng)該無懸念了。

購買建議

說了那么多，總的來說我認為KRV機械基礎(chǔ)是真不錯，但是起步階段弱到爆的表現(xiàn)有點出乎意料。

按理說，如此多創(chuàng)新和追求輕量化的發(fā)動機和傳動設(shè)計，底子上完全是能夠營造出低扭強勁，高轉(zhuǎn)不弱的狀態(tài)。

目前這個狀態(tài)，我猜想廠家是不是為了耐久性有意為之，或者環(huán)保法規(guī)等客觀限制造成的。但就這樣，改裝潛力應(yīng)該是很大的。

另外我仔細想了想，貌似這臺車無論實際表現(xiàn)運不運動，它還有個隱藏屬性，即目前市面上唯一的“3萬元以下”“配ABS+TCS””雙腿能往前伸”的“平踏板”。這不算是個細分市場空檔嗎？

額，畢竟不是營銷號，我又忘了最重要的一點-“售價”了。

目前光陽KRV180均為常州光陽CKD出品。CKD=國產(chǎn)車，記得。

有兩個配置，ABS版27800元，ABS+TCS版29800元，裸車價說了沒意義，反正你要提車，準備33000，差不多了。

相信對這臺車的評價會比較兩極化。通過試駕，我個人可以給出80分的評價，確實是一臺很接地氣的車。

彩蛋

當當當當，直接放圖。

不少車主都是從雷霆王換到KRV的，不過這臺車車主表示會一直留著這臺已經(jīng)跑了8萬公里的雷霆王。

先說說雷霆王的改裝情況：同樣改了海拉5透鏡，但效果跟KRV上面這套無論從光型、近光照射范圍、亮度等都完全沒有任何可比性；普利珠換輕；卡鉗換成BYBRE小鮑魚。

各位猜猜同場試駕的幾位會更喜歡哪個呢？

沒錯，無論是起步、中低速動力爆發(fā)、震動控制、制動手感和實際效果來說，雷霆王完勝；但是KRV的操控更加獨特更像檔車、避震器的支撐性和表現(xiàn)出的一定韌性所呈現(xiàn)的高級感是好過雷霆王的。

KRV絕對是一條游龍，但受當前出力特性所限，在運動的本初上并沒有做到自己的巔峰表現(xiàn)。假以時日，相信會有進化完成的一天。

我文章標題“蟄伏游龍”，即如是也。待車主改裝完成，有機會我們也會拉DRG來做同場對比，歡迎各位關(guān)注。