“疫情前，租一個去洛杉磯的40英尺集裝箱3000-4000美元，現(xiàn)在（今年7月底）要12000-15000美元。”外貿(mào)人麥其峰算了一筆賬，“按一個柜裝6000雙鞋算，每雙鞋的運(yùn)輸費(fèi)用從3塊多增加到10塊人民幣，翻了3倍。”這還不是最夸張的，

“疫情前，租一個去洛杉磯的40英尺集裝箱3000-4000美元，現(xiàn)在（今年7月底）要12000-15000美元。”外貿(mào)人麥其峰算了一筆賬，“按一個柜裝6000雙鞋算，每雙鞋的運(yùn)輸費(fèi)用從3塊多增加到10塊人民幣，翻了3倍。”

這還不是最夸張的，據(jù)全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)FBX，9月份，中國港口到北美東海岸港口，集裝箱運(yùn)價(jià)的最高價(jià)突破3萬美元，最低價(jià)也達(dá)到了2萬美元。

高昂的運(yùn)費(fèi)讓貨主吃不消，對玩具、平價(jià)服飾等低價(jià)產(chǎn)品出口商來說，更是賠本的買賣。

“剛報(bào)完價(jià)，貨值5000（美元）海運(yùn)費(fèi)14900（美元）?！本W(wǎng)絡(luò)上有人曬出了一筆訂單?！埃ㄒ荒陙恚┻@類貨值比運(yùn)費(fèi)還低的情況經(jīng)常出現(xiàn)?！鄙钲谝簧鲜形锪鞴究偨?jīng)理陸鵬飛告訴南風(fēng)窗。

為了不違約，今年已經(jīng)倒貼了兩百萬運(yùn)費(fèi)，一名貨主稱。

受疫情影響，2020上半年，中國外貿(mào)首當(dāng)其沖；但下半年，外貿(mào)超預(yù)期觸底反彈。海關(guān)統(tǒng)計(jì)，今年前8個月，中國進(jìn)出口總值比疫情前的2019年同期增長超過20%。

需求回暖的A面背后，外貿(mào)行業(yè)迎來了B面風(fēng)險(xiǎn)：運(yùn)輸成本大漲、利潤增長承壓、資金風(fēng)險(xiǎn)上升，1.8億外貿(mào)人受到影響。這也關(guān)系到普通人的工作和生活，物流成本上漲，也在推高原材料和消費(fèi)品價(jià)格，波及我們的錢袋子。

海陸空物流中，海運(yùn)費(fèi)暴漲最為突出，表現(xiàn)為集裝箱運(yùn)價(jià)瘋漲。

集裝箱是高效裝運(yùn)貨物的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備，更是20世紀(jì)物流行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)明，它讓平均到單個商品的運(yùn)輸成本變得微不足道，極大促進(jìn)了全球貿(mào)易，它的運(yùn)價(jià)變動也與全球經(jīng)濟(jì)的晴雨氣候共振。

此次集裝箱運(yùn)價(jià)暴漲，暴露出的是，全球運(yùn)力供需失衡、資源錯配、流動遇阻的現(xiàn)實(shí)。

緊俏的集裝箱

集裝箱運(yùn)費(fèi)貴，重要原因是運(yùn)輸需求陡增，但運(yùn)力供應(yīng)不足。

2020年，中國的疫情先一步得到控制，解封開工，歐美、東南亞疫情卻屢屢惡化，深陷封鎖停工，由此刺激了全球?qū)χ袊隹诘囊蕾?。同時(shí)因?yàn)闁|南亞國家疫情擴(kuò)散，競爭力減弱，“訂單需求和產(chǎn)能都集中到了中國，我們出口的增幅就放大。”陸鵬飛告訴南風(fēng)窗。

海關(guān)統(tǒng)計(jì)，今年前8個月，中國出口總值同比疫情前的2019年，有超過20%的增長。另據(jù)商務(wù)部《中國對外貿(mào)易形勢報(bào)告》，2020年到2021年前4個月，中國出口商品集中運(yùn)往歐洲、美國和東盟。

2020年中國對主要貿(mào)易伙伴進(jìn)出口金額及占比（金額單位：億元）（截圖自《中國對外貿(mào)易形勢報(bào)告》（2021年春季））

因運(yùn)輸量大、價(jià)格低廉的優(yōu)勢，海運(yùn)是世界貿(mào)易的支柱。據(jù)船舶服務(wù)公司克拉克森統(tǒng)計(jì)，按重量計(jì)算，海運(yùn)貿(mào)易在2020年全球貿(mào)易量的占比達(dá)89%，中國海運(yùn)貨量的全球占比位列第一。

但2020年以來，海運(yùn)運(yùn)力嚴(yán)重不足，集裝箱因缺漲價(jià)。

據(jù)全球供應(yīng)鏈咨詢商sea-intelligence數(shù)據(jù)，亞洲地區(qū)自2020年8月，就面臨嚴(yán)重的集裝箱短缺，時(shí)間持續(xù)到今年1月，最嚴(yán)峻時(shí)，出現(xiàn)了一百萬個20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的缺口。即便今年第一季度，北美空箱出口增速是2019年的兩倍，全球范圍內(nèi)仍然沒有恢復(fù)正常水平。

全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)FBX的曲線顯示，中國到北歐和地中海的運(yùn)費(fèi)均價(jià)，早在去年10月顯著上揚(yáng)。中國到北美東西海岸的運(yùn)費(fèi)，更在今年6～7月份開始陡崖式暴漲，均價(jià)從不到5000美金猛地突破2萬美金。“最瘋的時(shí)候，一周漲幾百美金，一個月漲幾千?！碧旖螓溄鹄洿締T工齊一鳴告訴南風(fēng)窗。

齊一鳴記得，今年二三月份就缺得緊，一個集裝箱都提不到。盡管現(xiàn)在，他所在的公司基本能訂到集裝箱，但市面上仍然緊缺?！艾F(xiàn)在價(jià)格還是在漲，漲得慢了，但是不是到頂了，還很難說?！饼R一鳴說。

集裝箱之所以錯配，丹麥航運(yùn)咨詢公司Vespucci Maritime追溯分析，2020年春，疫情讓消費(fèi)需求下滑，航運(yùn)公司取消了亞洲和北美之間的大量航線，船公司先后停船。后果是，不僅亞洲的貨送不出去，空集裝箱也回不來。

下半年消費(fèi)需求回升，航線和空箱供不應(yīng)求，空集裝箱大量滯留歐美，最需要它的中國卻“一柜難求”?！肮┬璧箳斓臅r(shí)候，船公司調(diào)整了價(jià)格，集裝箱運(yùn)價(jià)開始上揚(yáng)?！标戼i飛說。

一個插曲是，9月8日，一艘建造于2009年的老齡巴拿馬型貨輪MV Synergy Oakland刷新了租船合同金額記錄——每天租金高達(dá)20萬美元，成為行業(yè)“天價(jià)”。

這是個什么概念？與它同一年建造、同是巴拿馬型、但在2016年報(bào)廢的IndiaRickmers，當(dāng)時(shí)船舶估值網(wǎng)站VesselsValue對它的估價(jià)僅為587萬美元，略高于廢料價(jià)值，放到今天還不夠租一個月。沒成想，5年后的今天，年老的巨型船竟成了身價(jià)不菲的搖錢樹。

一個段子充分概括：恭喜各大船東度過了一個跑一趟船就可以賺一條船的大航海時(shí)代。

依賴集裝箱航運(yùn)，船公司集體賺得盆滿缽滿。全球TOP5的中遠(yuǎn)?？亟衲晟习肽陜衾阮A(yù)增31.6倍，近一年的股價(jià)暴漲近10倍。后起之秀的以色列船公司“以星航運(yùn)”，上半年的凈利潤同比增長了113倍。

“海運(yùn)費(fèi)漲，外貿(mào)單起飛，加班到禿頭，但利潤全貼給了船公司?！边@條留言則道出了其余外貿(mào)人的無奈。

大塞港

難處不止于此。

困住集裝箱，難壞了外貿(mào)人的是：港口擁堵、船期延誤、裝卸緩慢，全球大循環(huán)中，運(yùn)輸?shù)拿?xì)血管在多個節(jié)點(diǎn)遭遇血栓。

“柜子靠搶，提前裝貨，有落箱等雜七雜八的費(fèi)用，延后裝，還可能有被船公司截單、缺柜趕不上船期的風(fēng)險(xiǎn)。就算順利海放（注：報(bào)海關(guān)放行）碼放（注：碼頭貨物放好位置），船還不一定準(zhǔn)時(shí)開，（開了之后）船期經(jīng)常亂七八糟，直達(dá)變中轉(zhuǎn)，時(shí)不時(shí)還通知停靠。”一位外貿(mào)人接著訴苦，“塞港啊，比塞車還厲害。”

據(jù)船舶服務(wù)商Seaexplore報(bào)告，截至9月13日，全球有超過349艘船舶滯留在港口外，海事信息網(wǎng)splash247報(bào)告，7月，全球有116個港口宣告擁堵。

港口擁堵直接導(dǎo)致了船舶延誤?！爸凹b箱從中國港口運(yùn)到歐洲港口基本是35天，現(xiàn)在50天都不意外?！饼R一鳴告訴南風(fēng)窗。

遲到的船只數(shù)量驚人。據(jù)Sea-Intelligence統(tǒng)計(jì)，2021年1～5月，有343艘船舶延遲到港超過14天，比2012～2019年8年的延誤數(shù)量之和還要多。

“船期延誤，隨時(shí)被客戶郵件催命，現(xiàn)在一看到客戶物流部的郵件我就ptsd了，做夢都是貨沒到，客戶要停線要投訴?！币晃恢槿堑貐^(qū)的外貿(mào)人為此焦慮了一年。

塞港延誤、運(yùn)輸不暢的損耗不容小覷。

Sea-Intelligence報(bào)告指出，全球來看，2月是港口擁堵高峰期，近12%的全球集裝箱運(yùn)力因船舶延誤白白消耗，這相當(dāng)于280萬標(biāo)準(zhǔn)箱的運(yùn)力，到4月，仍浪費(fèi)了相當(dāng)于210萬個標(biāo)準(zhǔn)箱的運(yùn)力。

這是個什么概念？

全球超大型集裝箱貨輪（注：單船可搭載1.8萬個標(biāo)準(zhǔn)箱及以上），總?cè)萘考s為270萬個標(biāo)準(zhǔn)箱。這意味著，今年2月，擁堵延誤浪費(fèi)的運(yùn)力，其破壞力就像：現(xiàn)有“能打”的船隊(duì)中，“最能打”的那批超大型貨輪全體躺平。

擁堵和延誤之所以嚴(yán)重，主要是因?yàn)楦劭诘难b卸處理效率大幅度降低了。

齊一鳴告訴南風(fēng)窗，每個港口都會對船只、人員、貨物進(jìn)行疫情防控檢查，每次檢查都耗費(fèi)更長的時(shí)間：“現(xiàn)在國外的船到中國港口，基本上得在錨地停留10天才允許進(jìn)港，疫情之前是24小時(shí)或者48小時(shí)?！?/p>

這帶來了連鎖反應(yīng)：航程歷時(shí)變長，船回港慢了，一艘船往返次數(shù)也跟著減少，運(yùn)力因此無法充分發(fā)揮。

船進(jìn)港之后，起始地要發(fā)貨和裝貨，目的地要卸貨和提貨，同樣因?yàn)橐咔榉揽?，這些流程都更費(fèi)時(shí)?！懊總€環(huán)節(jié)都多那么幾天，加起來整個供應(yīng)鏈延誤更加嚴(yán)重，也是一個惡性循環(huán)了?！标戼i飛說。

裝卸效率降低，勞動力短缺是不容忽視的問題。

從海員到港口工人，再到卡車司機(jī)，工人缺口很大。早在疫情之前，因?yàn)楣べY低、勞動強(qiáng)度大，這些崗位就有大量工人流失；更不用說，疫情讓工人病的病，受困的受困，清關(guān)交接程序更加嚴(yán)格。

美國卡車運(yùn)輸協(xié)會（ATA）報(bào)告，早在2019年，美國就已經(jīng)缺少6萬名卡車司機(jī)，疫情讓缺口進(jìn)一步擴(kuò)大。今年9月，英國最大的物流外包商負(fù)責(zé)人也警告說，英國急需至少10萬名卡車司機(jī)把貨從港口送到超市上架。

同時(shí)，勞資糾紛引發(fā)的罷工，也給勞動力和運(yùn)力短缺問題火上澆油。

8月22日，韓國集裝箱運(yùn)輸公司HMM，九成工會成員投票支持罷工，因?yàn)楣竟芾韺泳芙^為他們大幅加薪，而2020年，多年虧損的HMM取得有史以來的最佳收益。

就這樣，處理集裝箱貨物的壓力一步步傳導(dǎo)到港口、倉庫、工廠，造成更大范圍的積壓和延誤。

7月28日，一位中國外貿(mào)人在網(wǎng)上留言就此訴苦：“今年做了幾個大牌運(yùn)動服單子，到現(xiàn)在還有很多貨沒有出，大幾百萬壓了半年哪里吃得消，加上訂單是前年簽的，如今原材料漲價(jià)漲得眼淚都掉出來。”

“我們公司大概每個月收3-4個柜的貨，海運(yùn)費(fèi)猛漲導(dǎo)致我們的售價(jià)也翻倍，競爭力就會下降，我們就選擇一些拖著不運(yùn)，國內(nèi)工廠老板就積壓幾個柜的貨，沒地方放也頭疼。”另一則留言寫道。

運(yùn)力短缺，塞港誤船，全球同此涼熱；供應(yīng)鏈上下游，利益相關(guān)，各自渡劫。

流動！流動！

為適應(yīng)運(yùn)力短缺，采購方式出現(xiàn)了新變化。

“運(yùn)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)太高了，這種情況下一些客戶寧愿改成小訂單，一次只要五分之一、十分之一個集裝箱的貨，以前一個月發(fā)一次，現(xiàn)在每周或每五天發(fā)一次貨。”陸鵬飛告訴南風(fēng)窗，這種“量小多餐”的模式，也是新近熱門的規(guī)避運(yùn)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)、減少積壓倉儲成本的方式之一。

另一些大客戶繞開船公司，自己包船?！白獯膬r(jià)格沒有集裝箱海運(yùn)費(fèi)上漲得這么厲害，成本相對低，更有利可圖。”陸鵬飛還注意到，貿(mào)易結(jié)算方式也有了變化?！氨热缫郧笆窃陆Y(jié)，現(xiàn)在訂艙先付一部分，裝船之后再付一部分，大家都會降低應(yīng)收款，降低風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

但大環(huán)境之中，局部調(diào)整的影響力仍有限。

對貨量小、價(jià)值低的中小外貿(mào)企業(yè)，尤其是早前已經(jīng)簽訂合同，且以CIF方式（賣方包運(yùn)費(fèi)的到岸價(jià)格）交易的企業(yè)，高昂的運(yùn)費(fèi)仍然命中其要害，損失慘重。

陸鵬飛舉了一個例子：“一個貨值20萬美元的集裝箱，按制造業(yè)15%的理想利潤計(jì)算是3萬美元，現(xiàn)在做CIF的，運(yùn)費(fèi)從3000變成1萬多，利潤就縮水了，除非是高端產(chǎn)品或有壟斷地位的產(chǎn)品，否則賺不到太多錢?！?/p>

麥其峰所在的公司是以FOB（買方承擔(dān)運(yùn)費(fèi)的離岸價(jià)格）交易，他表示，表面上看損失小一些，但也導(dǎo)致客戶遲遲不出貨，倉庫積壓影響流動資金。

齊一鳴對南風(fēng)窗透露，他所在的貨代公司，盡管單票利潤比之前更高，但貨量更小，“雖然效益跟前幾年差不多，但墊付運(yùn)費(fèi)要的資金更多了，流動資金少，風(fēng)險(xiǎn)大多了。”

做倉庫集貨的陸鵬飛最擔(dān)心“跳港”，也就是接到船不掛靠深圳港口的消息，倉庫將有爆倉壓力。

對貨代來說，存貨時(shí)間越長成本越高，倉庫盡管仍有收入進(jìn)賬，但在陸鵬飛看來，這并不是好事：“倉庫不是靠存貨，而是要靠周轉(zhuǎn)來賺錢。說白了，存貨對雙方都不好?！?/p>

同樣等待流動的，還有下不了船的海員。

據(jù)國際海事組織（IMO）統(tǒng)計(jì)，全球每天有近100萬名海員在工作，截至2021年7月，約有25萬名海員仍留在商船上，合同已到期但無法遣返。

海事勞工公約(MLC)規(guī)定，海員在船上工作的最長連續(xù)期限為11個月。國際勞工組織稱，數(shù)十萬海員在連續(xù)工作11個月后仍被要求留在船上，部分海員已經(jīng)18個月沒有回家。

長時(shí)間滯留海上已經(jīng)影響到海員的身心健康，身心疲憊的海員卷入海上事故的風(fēng)險(xiǎn)更高，急需同等數(shù)量的海員接替。

物流物流，關(guān)鍵在“流”，流動和周轉(zhuǎn)，是它的生命。貨要走，倉庫迎來送往；工廠、企業(yè)需要資金流動周轉(zhuǎn)，投入再生產(chǎn)；人需要返回陸地，回家休整。

海運(yùn)費(fèi)暴漲、集裝箱短缺、滯港爆倉是航運(yùn)混亂和阻滯的縮影，環(huán)環(huán)相扣的是各環(huán)節(jié)人力、物力資源的短缺，我們看到的是，新舊問題在疫情期間的疊加和集中爆發(fā)，影響著全球貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)動脈，借著蝴蝶效應(yīng)，滲透進(jìn)普通人的生活。

“這是一整個供應(yīng)鏈的事。除非疫情完全控制，全部產(chǎn)能如期釋放，我們才能看得到全行業(yè)向好的希望?！标戼i飛說。

（文中麥其峰、陸鵬飛、齊一鳴為化名）

作者 | 南風(fēng)窗記者 施晶晶

編輯 | 蘇米

排版 | 八斤