集裝箱的供需格局主要是由出口需求、新箱投放、舊箱回流共同決定。但受全球供應(yīng)鏈擁堵影響，三者的平衡打破，并產(chǎn)生了一系列的連鎖反應(yīng)，全球集裝箱市場(chǎng)的混亂或?qū)⒊掷m(xù)。圖片來源：網(wǎng)絡(luò)1、舊箱難以回流打破供需平衡自疫情以來，我國出口貿(mào)易激增，大量集裝箱

集裝箱的供需格局主要是由出口需求、新箱投放、舊箱回流共同決定。但受全球供應(yīng)鏈擁堵影響，三者的平衡打破，并產(chǎn)生了一系列的連鎖反應(yīng)，全球集裝箱市場(chǎng)的混亂或?qū)⒊掷m(xù)。

圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

1、舊箱難以回流打破供需平衡

自疫情以來，我國出口貿(mào)易激增，大量集裝箱出口到海外，但在全球供應(yīng)鏈擁堵影響下，船舶停留時(shí)間延長，港口工作效率低下，到港卸箱后極少會(huì)有船舶等到空箱返航，這就導(dǎo)致了大量的集裝箱被滯留在海外港口，周轉(zhuǎn)率急速下降，甚至出現(xiàn)箱滿為患的現(xiàn)象。

高峰時(shí)期，美國各大港口、新西蘭奧克蘭港等都堆放著6000-15000個(gè)集裝箱，其中絕大部分為空集裝箱。

以洛杉磯港為例，相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在2021年1-10月的出口集裝箱中，空箱占據(jù)了76%。但是，出口的集裝箱量卻遠(yuǎn)跟不上進(jìn)口的量。1月，洛杉磯港進(jìn)口總量達(dá)到427208標(biāo)箱；出口產(chǎn)量為100185TEU，其中，在將空集裝箱運(yùn)回亞洲的事項(xiàng)中，1月處理了338202標(biāo)箱，進(jìn)口和出口之間的差距繼續(xù)擴(kuò)大。

另外，從進(jìn)出口時(shí)間來看，2021年10月-11月，洛杉磯港的出口集裝箱平均時(shí)間達(dá)到11.85天才能裝船，長灘港需要10.98天。2021年，歐洲鹿特丹港口平均出口停留時(shí)間為6.76天，進(jìn)口停留時(shí)間為2.91天，中東杰貝阿里港（JEBEL ALI）平均出口停留時(shí)間為6.27天，進(jìn)口停留時(shí)間為3.26天。

由于出口集裝箱滯留在碼頭等待延遲抵達(dá)的船只，出口停留的時(shí)間大約是進(jìn)口停留時(shí)間的兩倍或以上，這使得集裝箱周轉(zhuǎn)效率進(jìn)一步下降。

前期舊箱回流大幅下降打破了原有的平衡，原本應(yīng)該循環(huán)使用的集裝箱變成了一次性產(chǎn)品，集裝箱緊缺情況開始顯現(xiàn)并蔓延。2021年，海外港口箱滿為患、國內(nèi)市場(chǎng)一箱難求的現(xiàn)象尤為嚴(yán)重，集裝箱價(jià)格更是因此暴漲，就連原本在正常情況下應(yīng)該退役或回收的舊箱都被重新投入使用，高價(jià)售賣。

2021-2022年經(jīng)濟(jì)調(diào)查結(jié)果中顯示，截至2022年1月，世界集裝箱綜合指數(shù)為每40英尺集裝箱9698.33美元，比5年平均水平高出6656美元，比1年前高出82%。集裝箱短缺和貿(mào)易成本上升等供應(yīng)鏈瓶頸將持續(xù)存在，而集裝箱價(jià)格長期大幅上漲，表明全球集裝箱市場(chǎng)的混亂或?qū)⒊掷m(xù)，并將繼續(xù)影響著全球海運(yùn)貿(mào)易。

2、新集裝箱產(chǎn)量和價(jià)格創(chuàng)紀(jì)錄飆升

市場(chǎng)需求影響下，為緩解緊缺壓力，集裝箱制造企業(yè)加大了對(duì)新箱的投產(chǎn)。

目前，中國集裝箱業(yè)的國際市場(chǎng)占有率約為95%，其中四大集裝箱制造企業(yè)集團(tuán)：中集集團(tuán)、勝獅、新華昌、上海寰宇，占據(jù)中國集裝箱產(chǎn)量的90%左右。據(jù)Drewry數(shù)據(jù)，2021年，中國集裝箱制造業(yè)的新造集裝箱生產(chǎn)量達(dá)到718萬個(gè)20英尺集裝箱，同比2020年增長130%，打破歷史紀(jì)錄。

在集裝箱產(chǎn)量創(chuàng)紀(jì)錄的同時(shí)，新造集裝箱的價(jià)格也出現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的飆升，最高價(jià)格一度接近4000美元/TEU，是歷史平均標(biāo)準(zhǔn)的兩倍，這更凸顯了全球供應(yīng)鏈崩潰之際集裝箱需求的巨大強(qiáng)度。

而受行業(yè)高景氣影響，集裝箱相關(guān)企業(yè)因此得到迅速發(fā)展，中國四大集裝箱制造企業(yè)集團(tuán)的業(yè)績更是一路狂飆。

以中集集團(tuán)為例，2021年1月-9月，中集集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營收1182.42億元，同比上升85.94%，歸母凈利潤為87.99億元，同比上升1161.42%。其中，干貨集裝箱累計(jì)銷量190.85萬TEU，同比增長約220.81%，冷藏箱累計(jì)銷量13萬TEU，同比增長約54.58%。這是中集集團(tuán)成立多年以來，首次突破千億營收。

此外，2021年9月，中集集團(tuán)與馬士基簽署收購協(xié)議，收購馬士基集團(tuán)旗下的集裝箱制造業(yè)務(wù)，通過該項(xiàng)交易，中集集團(tuán)成為了全球最大集裝箱生產(chǎn)商。

隨著集裝箱行業(yè)的爆發(fā)式增長，越來越多的新玩家也開始進(jìn)入集裝箱賽道。天眼查數(shù)據(jù)顯示，目前我國約有32.8萬余家集裝箱相關(guān)企業(yè)，87%為有限責(zé)任公司，65%相關(guān)企業(yè)成立于5年內(nèi)。

我國集裝箱相關(guān)企業(yè)的新增注冊(cè)量自2017年起年度注冊(cè)增速均保持20%以上，2021年達(dá)到頂峰，新增注冊(cè)近7.8萬家相關(guān)企業(yè)，較去年同比增長61%。

3、高位回落的集裝箱

隨著集裝箱短缺危機(jī)逐步得到緩解，新造箱需求雖仍處于高位，但產(chǎn)量和價(jià)格開始出現(xiàn)回落。

據(jù)Drewry數(shù)據(jù)，集裝箱產(chǎn)量在2021年第四季度開始回落，為176萬TEU，同比第三季度的205萬TEU下降了14%。預(yù)計(jì)2022年集裝箱產(chǎn)量將達(dá)到450萬-480萬TEU，比2021年下降33%-37%，未來5年的集裝箱平均年產(chǎn)量為380萬-450萬TEU。

2021年新集裝箱的高產(chǎn)量和制造企業(yè)的集裝箱庫存增長在一定程度上緩解了集裝箱供應(yīng)短缺的問題，使得新造箱價(jià)格從前期的高位有所下滑。

全球第一、第二大集裝箱設(shè)備租賃公司Triton International和Textainer就指出，新集裝箱的價(jià)格已經(jīng)下降到3400美元/TEU。不過預(yù)計(jì)2022年新造箱價(jià)格，仍會(huì)高于疫情之前每標(biāo)箱3000美元的歷史高點(diǎn)。

值得注意的是，新造箱的產(chǎn)量和價(jià)格都在回落，二手集裝箱的定價(jià)卻沒有因此得到下滑。究其原因，主要是受到持續(xù)強(qiáng)勁的貨運(yùn)需求以及轉(zhuǎn)售集裝箱的可用數(shù)量下降影響。

Textainer首席執(zhí)行官Olivier Ghesquiere就表示道，客戶將歸還集裝箱的時(shí)間一直推遲到合同上的截止日期，以便盡可能長時(shí)間的持有這些箱子，這就導(dǎo)致，在高利用率和持續(xù)擁堵的背景下，這些集裝箱無法有效恢復(fù)使用，集裝箱轉(zhuǎn)手市場(chǎng)仍然供應(yīng)不足，價(jià)格保持高位。

只有當(dāng)擁堵真正緩解，更多的集裝箱進(jìn)入流通，更多的舊箱進(jìn)入市場(chǎng)，二手箱的價(jià)格才會(huì)降低。

4、空箱引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)

綜合2021年的相關(guān)業(yè)績來看，集裝箱制造業(yè)受強(qiáng)勁需求拉動(dòng)，投產(chǎn)、利潤都達(dá)到了峰值。但隨著供應(yīng)鏈的逐漸好轉(zhuǎn)，市場(chǎng)上未來將會(huì)出現(xiàn)大量的額外空箱。Sea-Intelligence的相關(guān)報(bào)告顯示，當(dāng)供應(yīng)鏈正?；瘯r(shí)，僅跨太平洋航線就可能產(chǎn)生多達(dá)350萬TEU的額外空箱。

這使得集裝箱制造業(yè)未來很有可能出現(xiàn)海外閑置空箱加速回流的情況，新箱價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)暴露，從而引發(fā)產(chǎn)能過剩問題。那么，額外的空箱是否會(huì)對(duì)供應(yīng)鏈產(chǎn)生影響？

中集集團(tuán)認(rèn)為，在全球貿(mào)易保持增長的情況下，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的情況不會(huì)發(fā)生。整體而言，集裝箱制造行業(yè)的底層增長邏輯，是需求復(fù)蘇和下游財(cái)務(wù)狀況轉(zhuǎn)好，疫情只是短期影響因素。集裝箱行業(yè)不可能長期保持高景氣度，但也不至于“斷崖式”往下跌。

疫情總歸會(huì)結(jié)束，集裝箱需求也會(huì)出現(xiàn)一個(gè)拐點(diǎn)，但集裝箱的回調(diào)過程可能是一個(gè)平滑的曲線。

疫情導(dǎo)致集裝箱需求旺盛，大部分航運(yùn)公司基本都停止或減少淘汰集裝箱的步伐，很多集裝箱已經(jīng)兩年沒有舊箱淘汰了，部分舊集裝箱“超期服役”，疫情過去之后，這些箱子會(huì)被重新淘汰出局。

目前，全球約有超過4000萬個(gè)集裝箱，一般每年會(huì)淘汰5%左右的舊箱，即每年200萬個(gè)，屆時(shí)積累了超過兩年的400萬個(gè)以上的舊箱淘汰換新需求，可以替代目前空箱流轉(zhuǎn)補(bǔ)償帶來的新箱需求，讓需求曲線平滑轉(zhuǎn)換。

另外，集裝箱行業(yè)不會(huì)一直保持高景氣，會(huì)有回調(diào)，但是幅度不會(huì)特別大。全球貿(mào)易每年保持增長，集裝箱航運(yùn)需求的規(guī)模基數(shù)會(huì)越來越大，每年的集裝箱淘汰換新的數(shù)量也會(huì)增長。

在疫情以及供應(yīng)鏈擁堵的大環(huán)境之下，集裝箱產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)了新的結(jié)構(gòu)性變化，從目前的情況來看，加速空箱回流以及擴(kuò)大新箱產(chǎn)能對(duì)于行業(yè)而言是絕對(duì)的利好，但從長期來看，疫情的變化以及如今俄烏沖突加劇全球供應(yīng)鏈不穩(wěn)定性等因素影響，集裝箱市場(chǎng)供需走勢(shì)尚存在較大的不確定性，需謹(jǐn)防泡沫風(fēng)險(xiǎn)。

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⊙參考資料：

1. 36氪：《集裝箱出口需求旺盛，中集集團(tuán)前三季度業(yè)績同比預(yù)增11倍》

2. 億恩網(wǎng)：《一箱難求將緩解！新集裝箱價(jià)格和產(chǎn)量見頂迎下滑》

3. Seatrade maritime news：《Warning of soaring dwell times for export containers at ports globally》

4. 金融界、搜航網(wǎng)、日經(jīng)中文網(wǎng)

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