文｜漩渦地鐵是頂流城市的標(biāo)配，更是實(shí)力的象征。理論上講，一個(gè)城市地鐵建得越多，這個(gè)城市就越發(fā)達(dá)。原因是地鐵建設(shè)不僅有嚴(yán)格的GDP、人口、財(cái)政門檻，同時(shí)地鐵的建設(shè)成本和運(yùn)營極其昂貴。沒有強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)作為支撐，地鐵根本無從談起。過去十年成都城市能

文｜漩渦

地鐵是頂流城市的標(biāo)配，更是實(shí)力的象征。

理論上講，一個(gè)城市地鐵建得越多，這個(gè)城市就越發(fā)達(dá)。

原因是地鐵建設(shè)不僅有嚴(yán)格的GDP、人口、財(cái)政門檻，同時(shí)地鐵的建設(shè)成本和運(yùn)營極其昂貴。沒有強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)作為支撐，地鐵根本無從談起。

過去十年成都城市能級(jí)提升顯著，城市的高速發(fā)展也帶動(dòng)了軌道交通的擴(kuò)張。

自2010年成都開通地鐵1號(hào)線以來，成都共建成運(yùn)營12條線路，運(yùn)營里程達(dá)518.6公里。同時(shí)成都還在建8條線路，總里程176公里。

地鐵的開通帶動(dòng)了城市開發(fā)、促進(jìn)了房產(chǎn)升值、方便了人際交往。人人都知地鐵好，但很少有人去算地鐵背后的經(jīng)濟(jì)賬。

那么，成都地鐵網(wǎng)絡(luò)膨脹的背后，成本究竟有多大？

成都地鐵圖示

地鐵成本：超乎想象

地鐵一響黃金萬兩，這句話可以說是地鐵建設(shè)的真實(shí)寫照。

成都共申報(bào)過4期地鐵建設(shè)規(guī)劃，已批復(fù)線路總里程約692公里，建設(shè)總成本約為4216億元，平均每公里造價(jià)約為6.09億元

可以看到成本最高的前10條線路分別是：6號(hào)線、18號(hào)線、17號(hào)線、8號(hào)線、3號(hào)線、19號(hào)線、7號(hào)線、5號(hào)線、13號(hào)線、4號(hào)線。

其中成本最高的是6號(hào)線512.64億元、最低的是27號(hào)線148.13億元。

再從每公里造價(jià)來看：投資超6億元以上的線路占了9條，6億元以下的線路占了7條。其中13號(hào)線最高達(dá)到了8.19億元，2號(hào)線最低僅有4.19億元。

值得關(guān)注的是，6號(hào)線建設(shè)成本達(dá)到了驚人的512.64億元，比成本第二高的18號(hào)線多出136億元。

這個(gè)數(shù)據(jù)可能超乎很多人的意料。

因?yàn)橐话銇碚f地鐵線路里程越長，造價(jià)就越貴。而18號(hào)線的里程要比6號(hào)線多出15公里，6號(hào)線憑啥還比18號(hào)線貴出百億？

到底是怎么回事？

這就涉及地鐵成本的底層邏輯了。

地鐵建設(shè)成本主要由：線路里程、線路方案、站點(diǎn)數(shù)量組成。其中線路方案指，地下和地上，具體來說前者在城市地下跑、后者在城市地上跑。

地下方案需要挖開城市路面、采用盾構(gòu)機(jī)在地下開路，而地上方案只需鋪設(shè)高架，兩者成本相差2倍。

6號(hào)線橫貫城市發(fā)展區(qū)和金融商務(wù)區(qū)，因此全程采用地下方案，同時(shí)該線沿途人口稠密，所以站點(diǎn)設(shè)置相對(duì)較多。18號(hào)線的定位是機(jī)場快線，線路站點(diǎn)少，同時(shí)該線采取了較長的地上方案。

所以看似18號(hào)線很長，但說到實(shí)際建設(shè)成本18號(hào)線并不如6號(hào)線。

事實(shí)上，地鐵不僅建設(shè)成本巨高，后續(xù)運(yùn)營成本也是一筆天文數(shù)字。

一年吃掉130億

據(jù)界面新聞統(tǒng)計(jì)，2021年成都地鐵運(yùn)營總成本為130.1億元，同年成都地鐵運(yùn)營總里程為518.6公里。

也就是說，成都地鐵每公里的運(yùn)營成本在2508萬元左右。

最后我們按照2508萬每公里的運(yùn)營成本基數(shù)計(jì)算，已開通的12條線路里誰的成本最高呢？

目前地鐵運(yùn)營成本最高的線路是18號(hào)線和6號(hào)線。兩條線路的運(yùn)營成本均在17億元以上，其中18號(hào)線運(yùn)營成本最高達(dá)17.4億元。

其次是3號(hào)線、5號(hào)線、4號(hào)線、2號(hào)線、1號(hào)線這四條線路的運(yùn)營成本都在10億以上。再往下看7號(hào)線、10號(hào)線的成本在9億元左右。8號(hào)線和17號(hào)線的成本在6億元以上。

這其中運(yùn)營成本最低的是9號(hào)線，僅有5.56億元。不過9號(hào)線也是最短的一條線路。盡管18號(hào)線運(yùn)營成本最高，但其里程卻是9號(hào)線的3倍。

這充分說明，地鐵線路的運(yùn)營成本與里程相掛鉤。原因是，地鐵線路里程越長，站點(diǎn)就更多、列車就更密、投入的運(yùn)營人員、安保人口、維檢等人員也會(huì)相應(yīng)增加。

算完地鐵基本賬，我們也要看到地鐵的經(jīng)濟(jì)效益和它的正面性。

地鐵下的土地收益

地鐵的開通能有效提升沿線待開發(fā)土地的價(jià)值。

打個(gè)比方?jīng)]有地鐵的土地能賣5000/平方米，但有了地鐵，這個(gè)價(jià)格至少得翻到8000。

所以客觀地講，成都地鐵的擴(kuò)張為土地升值提供了有力的支撐。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，過去十年成都賣地收入為9534億元。這9500多億不說全部是地鐵帶動(dòng)的，但至少也有4000億是因地鐵而起。

綜合來看，地鐵建設(shè)成本能被土地收益所抵消。

更何況，地鐵還能極大地帶動(dòng)城市開發(fā)、方便市民出行、促進(jìn)要素流通，這些本身就能創(chuàng)造不可估量的經(jīng)濟(jì)效益。

令人憂心的是后續(xù)運(yùn)營成本，2021年成都地鐵運(yùn)營總成本為130.1億元，其中財(cái)政補(bǔ)貼達(dá)60億元。

隨著后續(xù)線路的開通，運(yùn)營成本肯定會(huì)嘩嘩地往上漲、補(bǔ)貼也免不了水漲船高。

盡管，地鐵和高鐵、公交等公共交通設(shè)施一樣，需要具有普惠性和公益性，這是城市服務(wù)的基本盤。

地鐵絕不是為盈利而生，但財(cái)政不可能每年拿出100個(gè)億的規(guī)模去補(bǔ)貼地鐵，地鐵需要找到可持續(xù)循環(huán)的模式。比如TOD。

最后來聊下五期規(guī)劃。

5期規(guī)劃的秘密

大家都很關(guān)心成都地鐵5期規(guī)劃。

據(jù)了解，目前成都“地鐵五期規(guī)劃編制”工作已經(jīng)有了重大突破。

呼聲較高的線路都在初步編制名單內(nèi)。但最后怎么去過會(huì)、研討、報(bào)批還有著很長的博弈階段。

因?yàn)?，地鐵能不能上馬也要看線路所在區(qū)的支持力度。

這里說的支持并不是口號(hào)。而是用實(shí)際行動(dòng)，真金白銀來發(fā)聲。

前文提到地鐵建設(shè)成本極高，那么修建地鐵的資金問題如何去解決呢？

據(jù)悉，目前地鐵建設(shè)的資本金主要由：市、區(qū)解決40%，剩下的60%靠貸款。按照這個(gè)邏輯，即便是100億的線路，分?jǐn)傁氯^(qū)縣少說也要出10億。

換句話。大家也可以這樣理解，一個(gè)區(qū)的財(cái)政實(shí)力雄厚與否在很大程度上決定了5期規(guī)劃的博弈。

此外地鐵這類重資產(chǎn)工程，不僅要考慮資金還要考慮其他因素，比如人口、發(fā)展等。

說白了地鐵要匹配發(fā)展方向。

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