清理整頓行動，已悄無聲息地開始了。2007年，一個名叫巴齊的意大利人，拿著一張小型電動汽車的設(shè)計圖，試圖在中國尋找一家企業(yè)合作開發(fā)電動汽車，然后在歐洲推廣。在遭到三位中國企業(yè)家拒絕后，巴齊偶然聽說在山東沂南有一位叫鮑文光的企業(yè)老總，據(jù)傳此人

清理整頓行動，已悄無聲息地開始了。

2007年，一個名叫巴齊的意大利人，拿著一張小型電動汽車的設(shè)計圖，試圖在中國尋找一家企業(yè)合作開發(fā)電動汽車，然后在歐洲推廣。

在遭到三位中國企業(yè)家拒絕后，巴齊偶然聽說在山東沂南有一位叫鮑文光的企業(yè)老總，據(jù)傳此人對電動汽車極其癡迷卻不得志，巴齊認(rèn)為機(jī)會來了。

在見巴齊之前，鮑文光整日為如何將卡丁車改裝成電動汽車而苦惱不已，當(dāng)然他還嘗試過在QQ、奧拓、奔奔這些小車基礎(chǔ)上進(jìn)行改裝，但結(jié)果都不盡如人意。

遇到巴齊那日，兩人促膝長談了一夜，巴齊絞盡腦汁試圖讓這個“腦筋不會急轉(zhuǎn)彎”的家伙搞明白什么叫“正向研發(fā)”，并為此勾勒出一副美好藍(lán)圖。

一夜之后，倔強(qiáng)的鮑文光終于被這個伶牙俐齒的意大利老頭說服，決定牽手巴齊，大干一場！

5年后，按照歐盟標(biāo)準(zhǔn)打造的知豆電動車誕生了。

從2012年開始，意大利、法國、德國、斯洛文尼亞、保加利亞、阿塞拜疆、羅馬尼亞、比利時等歐洲多國都遍布了知豆的足跡，并深受當(dāng)?shù)孛癖姎g迎。

在此之前，還從未有過一款中國生產(chǎn)的車能如此大規(guī)模的“攻陷”歐洲市場。

如獲至寶的歐洲人將此車奉為“東方神車”。

1

“神車”在歐洲大熱之后，消息很快傳到世界各地。

2013年，南美、非洲以及亞洲多個國家派出代表團(tuán)訪問中國，其中一個重要訪問事項就是挖掘并洽談“東方神車”的引進(jìn)事宜。

不過，在他們深入考察之后，發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)知豆的新大洋公司竟然沒有汽車生產(chǎn)資質(zhì)，在中國也未獲得政府認(rèn)可，大部分知豆電動車都是通過其他渠道，流入到了當(dāng)?shù)厮^的低速電動車市場。

當(dāng)時，一位考察團(tuán)成員向中國官員詢問：what is 低速電動車？官員趾高氣昂地回了一句：小市場，不值一提。

“神車”在中國居然不入流？這讓外國考察團(tuán)感到很疑惑。

隨后，他們決定對中國的低速電動車市場進(jìn)行實地考察，結(jié)果驚喜的發(fā)現(xiàn)，這個“不值一提”的小市場里，居然還有一大批千奇百怪的，甚至比知豆更為便宜的“神車”。

于是，懸掛著時風(fēng)、寶雅、麗馳、雷丁、御捷等logo的“東方神車”陸續(xù)發(fā)往世界各地。

這一年，算上出口量，全國低速電動車銷量已經(jīng)超過20萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩出“正規(guī)軍”100條街（2013年國家認(rèn)可的新能源汽車產(chǎn)量僅1.75萬輛）。

隨后的幾年，低速電動車發(fā)展更加瘋狂，2014年翻倍達(dá)到近40萬輛，2015年增長50%多，全國銷量逼近70萬輛。

截至2017年底，全國低速電動汽車保有量已經(jīng)超過200萬輛，按此速度，“十三五”末，全國低速電動車整體年產(chǎn)銷量達(dá)到300萬至500萬輛幾無懸念。

低速電動車在短短幾年時間爆發(fā)增長至如此體量，讓“正規(guī)軍”顏面掃地，望塵莫及。當(dāng)年對外國考察團(tuán)說“不值一提”的官老爺們終于坐不住了，于是發(fā)出了一句世紀(jì)之問：

為什么不被政府承認(rèn)的低速電動車，卻擁有如此大的市場？

派往全國各地的調(diào)研員經(jīng)過長達(dá)6個月的考察終于給出了答案，理由有三點(diǎn)：

第一，在二、三線小城市中，低速電動車被應(yīng)用在穿梭與小區(qū)、學(xué)校、菜市場等地方的場景，產(chǎn)品普遍售價在2～3萬元之間，因用車成本極低，便捷好停、燃油車限購等多種因素，使其銷量猛增。

第二，隨著機(jī)場、高鐵的大量建設(shè)，城鎮(zhèn)居民的長途出行越來越便利，日常短途出行主要在30公里之內(nèi)，低速電動車幾萬元的售價，既能遮風(fēng)擋雨，又省時省力，自然得到了老百姓的青睞。

第三，也是最具爭議的一點(diǎn)。低速電動車做到了真正的“0”門檻。換句話說，只要錢到位，車不成問題。購買低速電動車不用上牌照、不用買保險，甚至連你有沒有駕駛本都不重要，因為從某種程度上來說，中國政府壓根就不承認(rèn)這是一臺“車”。

那么，低速電動車到底是什么？歸屬于哪一類？發(fā)展十年仍無定論。也正是如此，許多企業(yè)看到了商機(jī)，紛紛投身低速電動車行業(yè)，事實證明他們的眼光確實很“獨(dú)特”。

2

2005年，山東、河北、河南以及江浙一帶城市的大街小巷陸續(xù)出現(xiàn)了一種以電驅(qū)動的老年代步車，當(dāng)時生產(chǎn)這種車的小廠將其稱為新能源車（其實就是低速電動車）。

在電動自行車行業(yè)賺得盆滿體滿的鮑文光，率先發(fā)現(xiàn)了這一商機(jī)，并毫不猶豫殺了進(jìn)來，彼時他便提出“新能源車將成為未來風(fēng)口”。

雖然鮑文光當(dāng)時對新能源車的認(rèn)知，僅僅停留在大街上所見到的那些“低速電動車”，但至少在覺悟上他已經(jīng)超前了。

畢竟當(dāng)時的北汽、江淮、長安等大車企們還熱衷于在傳統(tǒng)車領(lǐng)域互相廝殺，沒人關(guān)心新能源這個概念，也就比亞迪還算開竅搞了個插混車，后來聽說，王傳福也是受了低速電動車的啟發(fā)。

同樣發(fā)現(xiàn)低速電動車這一商機(jī)的還有中國農(nóng)用車大王，劉義發(fā)。

2007年，劉義發(fā)決定投入重金布局低速電動車，首批產(chǎn)品就大受歡迎，幾乎風(fēng)靡了整個山東省，尤其是時風(fēng)集團(tuán)總部所在地高唐縣，時風(fēng)牌電動車隨處可見。

三年后，時風(fēng)電動汽車產(chǎn)業(yè)園拔地而起，總投資50億元，總占地1300畝，形成年產(chǎn)電動車20萬輛的生產(chǎn)能力。

彼時，時風(fēng)成為第一家具備大規(guī)模生產(chǎn)低速電動車能力的企業(yè)。當(dāng)時就有人把劉義發(fā)“農(nóng)用車大王”的名號改成了“低速電動車大王”。

另一位被稱作低速電動車大王的人叫張立平，河北清河人。

1998年，張立平為了給重慶的一家摩托車廠做配套，決定把在清河開辦了十年的拉鎖配件工廠搬遷到重慶，這一去就是十年。

2008年，張立平聽聞低速電動車已經(jīng)在河北山東等地初露鋒芒，并成就了不少小企業(yè)，于是決定重新回到老家，砸了一個億啟動生產(chǎn)低速電動車項目。

張立平做低速電動車項目背后有一個重要人物——曾任河北御捷執(zhí)行董事兼總經(jīng)理的王德倫。

王德倫曾在美國克萊斯勒工作，回國后先后在吉利汽車、力帆汽車擔(dān)任研究院院長，在傳統(tǒng)的乘用車市場有豐富的經(jīng)驗。

深諳汽車行業(yè)規(guī)則的王德倫，看到一個沒有政策管制，沒有標(biāo)準(zhǔn)約束，還處于灰色地帶的一個新品類出現(xiàn)時極為興奮，如此商機(jī)，怎會放過？

于是，王德倫找到張立平搭伙，僅干了兩三年便在這個行業(yè)成功立足，并獲得了相當(dāng)?shù)呢敻弧：髞硪宦纷龅降退匐妱榆囆袠I(yè)老大的位置。

如今，能跟張立平平起平坐的低速電動車大佬并不多，陸付軍算一個。

占據(jù)全國三輪摩托車70%市場的富路集團(tuán)，就如當(dāng)年時風(fēng)在農(nóng)用車市場一樣，早已名聲在外，可陸付軍依然選擇在2010年將主營業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移，豪擲6億元研發(fā)并生產(chǎn)低速電動車。

陸付軍這一舉動在“摩圈”引起了很大轟動。

業(yè)內(nèi)很多人都認(rèn)為，陸付軍干低速，是在玩命。

因為他投的所有錢沒有一分是貸款，也就是說，陸付軍將自己的身家全部押寶在這個領(lǐng)域，抱著一顆不成功便成仁的決心殺了進(jìn)來，可見他當(dāng)時對這個市場是多么的篤定。

可以這么說，凡是較早進(jìn)入低速電動車領(lǐng)域的那批企業(yè)，幾乎沒有不賺錢的。

尤其是2013年之后，低速電動車進(jìn)入爆發(fā)式增長的那段時期，誰干誰賺。就如當(dāng)年煤老板開礦一樣，誰也不知道他們究竟在這個行業(yè)積累了多少財富。

3

2014年，也是在低速電動車爆發(fā)增長的第二年，一些初具規(guī)模的低速電動車企業(yè)忽然變得非常“值錢”，原因是，各路資本大鱷的非理性估值。

據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2014年一年，就有超過200億資金砸向了低速電動車行業(yè)。

2014年4月，隆鑫通用出資5000萬元取得山東麗馳20%股權(quán),隨后再次出資1.765億元購買麗馳原有股東股份，并對該公司增資1.5億元，取得控股51%的地位。

用隆鑫通用董事長高勇的話說，投資麗馳的原因很簡單，就是看好低速電動車市場發(fā)展前景。

還有一家名叫恒源汽車的低速電動車企業(yè)，知名度并不是很高，但為其背書的投資人卻大有來頭。

恒源汽車于2013年在美國成立，董事長為王祖光，投資人包括真格基金徐小平、創(chuàng)新工場李開復(fù)、360周鴻祎、薛蠻子、原軟銀中國董事長陸宏亮、源政投資董事長楊向陽以及富士康郭臺銘等創(chuàng)投圈、科技圈大佬。

可笑的是，這一排耳熟能詳?shù)耐顿Y人，居然沒有幾個能說出投資這家公司的具體原因，只是“單純”的表示，看好這個行業(yè)。

還有一些企業(yè)，只是剛有了個做低速電動車的想法，就有投資人迫不及待的要插一腳了，比如由明勢資本領(lǐng)投，真格基金、梅花基金和清科創(chuàng)投跟投的清行電動車。

這家叫清行電動車的公司，是由清華汽車系的CEO張華坤、CTO李可瑞、COO李林果3人創(chuàng)辦的，他們其實就是玩了個智能國民車的概念，自己連個工廠都沒有，聽說只是和兩家車企簽了個代工生產(chǎn)的合同。

顯然，“盲目投資”已經(jīng)成為資本瘋狂扎進(jìn)低速電動車領(lǐng)域的普遍現(xiàn)象。

雖然有了資本的助力能夠迅速做大這個行業(yè)，但由于沒有政策的約束，那些唯利是圖的資本的介入，讓本就散亂差的低速電動車市場變得更加混亂。

正所謂成也資本，敗也資本。一旦大量資本扎推進(jìn)入一個行業(yè)，那么那個行業(yè)就離死不遠(yuǎn)了。

2014年3月15日，央視3.15晚會對外曝光了來自山東的紅星、舜王、魯濱車業(yè)等企業(yè)，在沒有整車生產(chǎn)資質(zhì)的情況下非法生產(chǎn)銷售四輪汽車。將打著“老年代步車”和“觀光車”旗號的低速電動車企業(yè)“工藝簡陋、粗制濫造、安全性差、事故頻出”等問題對外暴露。

隨著央視曝光，行業(yè)各企業(yè)均受到國家有關(guān)部門嚴(yán)查整頓，市場隨之陷入低谷。

彼時，那些自認(rèn)為是低速電動車行業(yè)里“正規(guī)軍”的企業(yè)，開始呼吁行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)出臺。

4

其實早在2010年9月，清華大學(xué)教授陳全世就在一個電動汽車的會議上對外透露，低速電動車標(biāo)準(zhǔn)起草小組已經(jīng)成立，奇瑞與長安汽車是參與單位。

彼時的陳全世還兼任中國汽車工程學(xué)會電動車分會主任、全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化電動汽車專業(yè)委員會委員等職務(wù)，他的言論可信度相當(dāng)高。

不過，自從陳老說完此事，便再無下文了。定標(biāo)的事兒再被提起已是六年后了。

2016年4月，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會對《四輪低速電動乘用車技術(shù)條件》進(jìn)行公開征求意見，同時成立了定標(biāo)小組，董揚(yáng)擔(dān)任組長。

當(dāng)時的承諾是，24個月內(nèi)解決標(biāo)準(zhǔn)問題。

這也是官方對低速電動車標(biāo)準(zhǔn)的首次表態(tài)。

整日期盼出臺政策的企業(yè)聽聞此事，無不欣喜若狂地感慨：低速電動車行業(yè)終于看到希望了！

后來這個標(biāo)準(zhǔn)制定小組開了幾次會，據(jù)說開會的場面空前壯觀，各路豪杰齊聚一堂，工信部、發(fā)改委、交通部、公安部、環(huán)保部以及其他各相關(guān)部委全部出席，聯(lián)會出勤率達(dá)到了史無前例的高度。

表面上，是為低速電動車的定標(biāo)大計建言獻(xiàn)策而來，實際上有些官員到場的目的并不那么純粹，支持的，反對的，大家貌合神離，各自心懷鬼胎。

“定標(biāo)會”一開就是兩年，部委之間對低速電動車的態(tài)度至今無法達(dá)成一致。

雖然在這期間流出了似是而非的標(biāo)準(zhǔn)草案，但承諾的期限已過，真正的標(biāo)準(zhǔn)依然未出。

業(yè)內(nèi)也因此總結(jié)出一個結(jié)論：

凡是關(guān)于低速電動車標(biāo)準(zhǔn)的事兒，誰的話都不能信。

時風(fēng)最先看清了形勢，如今他們已經(jīng)改賣低速三輪車了，給出的原因正是受制于不確定的政策風(fēng)險。

向難產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)低頭的不止時風(fēng)一家，在時風(fēng)宣布變道發(fā)展后，寶雅選擇將戰(zhàn)線布局到大力支持低速電動車發(fā)展的襄陽城，投了50億元，建設(shè)年產(chǎn)能50萬輛的新能源電動車生產(chǎn)線。

寶雅看重的就是這里剛剛出臺不久的《襄陽市低速電動汽車管理辦法》。他們認(rèn)為，到有政策的地方去，心里有底。

此外，寶雅還使了一招亙古不衰的絕技：抱大腿。

寶雅選擇投向了北汽這個傳統(tǒng)大車企的懷抱，與其共同規(guī)劃在德州建設(shè)經(jīng)濟(jì)型高速純電動乘用車生產(chǎn)基地。

與寶雅使出同樣招數(shù)的還有御捷。2017年7月，長城汽車將以現(xiàn)金方式增資入股御捷，未來雙方將共同推出新品牌，并采用全新“御捷長城”聯(lián)合商標(biāo)。

如此一來，即便未來出臺的低速電動車政策不利于企業(yè)的發(fā)展，御捷在行業(yè)也會有立足之地。

知豆就更不用擔(dān)心了，在經(jīng)歷了兩次寄人籬下（眾泰和吉利）之后，鮑文光終于重獲知豆的控制權(quán)，并取得了所有低速電動車企業(yè)夢寐以求的“純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)”。

無論這次清理整頓行動多么殘酷，“神車”還是那個“神車”，屹立不倒。

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