前幾天寫了一篇關(guān)于雙叉臂、多連桿懸掛的內(nèi)容，一些朋友則要求鄙人再詳盡地描述下這麥弗遜懸掛的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)，以及它與多連桿、雙叉臂等懸掛都有哪些差異？為何在很多車友都認(rèn)知中，覺(jué)得麥弗遜雖然是獨(dú)立懸掛、卻很低端？那么麥弗遜懸掛真的代表低端么？平心而

前幾天寫了一篇關(guān)于雙叉臂、多連桿懸掛的內(nèi)容，一些朋友則要求鄙人再詳盡地描述下這麥弗遜懸掛的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)，以及它與多連桿、雙叉臂等懸掛都有哪些差異？為何在很多車友都認(rèn)知中，覺(jué)得麥弗遜雖然是獨(dú)立懸掛、卻很低端？那么麥弗遜懸掛真的代表低端么？

平心而論懸掛的名稱如麥弗遜、雙叉臂、多連桿等等，只是一種表現(xiàn)形式、用來(lái)區(qū)分高端或低端是不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?！若想?yún)^(qū)分高低，則必須要有一定的約束，如在設(shè)計(jì)、材質(zhì)、調(diào)校水平一致的條件下，我們可以說(shuō)雙叉臂以及多連桿要比麥弗遜高端一些；比如保時(shí)捷911 GT3 RS所用的雙叉臂懸掛、就比911所用的麥弗遜要好！

也就是說(shuō)懸掛的結(jié)構(gòu)本身是個(gè)基礎(chǔ)，而設(shè)計(jì)理念、材質(zhì)、調(diào)校則可以起到很大作用；那么保時(shí)捷911的麥弗遜與豐田GT86的雙叉臂或奧迪A4的5連桿懸掛對(duì)比呢？誰(shuí)更高級(jí)一些呢？這就是典型的跨越設(shè)計(jì)理念、材質(zhì)、調(diào)校，而只是比較形式的錯(cuò)誤邏輯，自然也不會(huì)有任何的結(jié)論、且容易引戰(zhàn)；若只比較形式那么就建立在其它因素完全一致的基礎(chǔ)上，在這種狀態(tài)下、雙叉臂與多連桿的潛力要更大一些！

真·麥弗遜懸掛的標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)

為啥要在麥弗遜前加個(gè)“真”呢？原因就在于現(xiàn)如今各類懸掛的變種、衍生品太多，就像把真·雙叉臂懸掛上下懸臂拆分就直接衍變成了5連桿（如下圖所示），而麥弗遜懸掛也同樣如此、拆分下臂也同樣如此；所以真·麥弗遜所指的就是最原始的麥弗遜，原始麥弗遜懸掛結(jié)構(gòu)與雙叉臂懸掛相類似，對(duì)比上圖與下圖，麥弗遜僅僅是少了一個(gè)上臂、而減震與彈簧直接連接在羊角上！

麥弗遜懸掛的衍結(jié)構(gòu)

不能否認(rèn)現(xiàn)如今無(wú)論是雙叉臂、麥弗遜，甚至是半獨(dú)立懸掛扭力梁，都在逐漸地多連桿化，這幾乎成為了一種趨勢(shì)；雙叉臂懸掛同時(shí)拆分上下懸臂、配合轉(zhuǎn)向拉桿（或是平衡桿）可以構(gòu)成5連桿；那么麥弗遜懸掛拆分唯一的下臂、也可以衍生出雙球節(jié)懸掛，對(duì)貌似寶馬3系、凱迪拉克ATS都用過(guò)，如下圖所示、一根下懸臂（L臂、A字臂）分成了下前控制臂（向前擺）、與下后控制臂（向后擺）！

當(dāng)然這還不算完，拆分了下懸臂就形成兩根連桿，加上轉(zhuǎn)向拉桿（或后懸平衡桿）、就擁有了3根連桿（此時(shí)叫3連桿、多連桿似乎也沒(méi)啥硬傷，文字游戲唄），而在配上一根縱向布置的防傾桿，這就組成了E型連桿（三橫一豎像字母E嘛），是不是很高大尚、也很花里胡哨？無(wú)論是哪個(gè)車型、只要提到E型連桿懸掛，本質(zhì)還是麥弗遜；這就是各類懸掛都在多連桿化的過(guò)程！

如上圖所示無(wú)論是麥弗遜、亦或者是雙叉臂都在進(jìn)行多連桿化，甚至連扭力梁都會(huì)加個(gè)瓦特連桿打造個(gè)加強(qiáng)型，但本質(zhì)上還是存在差異的！基于麥弗遜的多連桿只能拆分下臂、組成3連桿，而基于雙叉臂的多連桿可以拆分上、下臂，組成5連桿，所以3連桿、5連桿都可以稱之為多連桿，但根本就不是一回事，這也是筷子3、筷子2連桿的由來(lái)；這也是多連桿化的一個(gè)弊端，定義更加模糊！

麥弗遜懸掛的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)

平心而論麥弗遜懸掛的優(yōu)勢(shì)還是不少的，比如非常節(jié)約橫向空間、因?yàn)樯蠑[臂太占用橫向空間，可以與下圖進(jìn)行對(duì)比、看看高位雙叉臂的機(jī)艙有多擁擠？這里補(bǔ)充一點(diǎn)，很多車友對(duì)雙叉臂的認(rèn)知是片面的、認(rèn)為只有縱置發(fā)動(dòng)機(jī)才能布置雙叉臂，實(shí)際上橫置發(fā)動(dòng)機(jī)也可以布置雙叉臂，但只能布置高位雙叉臂、上擺臂可以完美避開變速器與發(fā)動(dòng)機(jī)的堆疊位置（最寬處）！

而橫置發(fā)動(dòng)機(jī)布置不了低位雙叉臂（就不上圖了，但要知道低位雙叉臂的運(yùn)動(dòng)潛力遠(yuǎn)比高位雙叉臂要強(qiáng)）；因?yàn)辂湼ミd懸掛的彈簧套筒直接連接在羊角上、可理解成相關(guān)的車身連接件的分離，使得施加在車身上的力相對(duì)要小些（對(duì)比雙叉、多連桿）；對(duì)比雙叉臂、多連桿擁有更大的行程，雙叉臂很容易受到上臂長(zhǎng)度的限制（沒(méi)必要強(qiáng)行理解，了解即可），縱向設(shè)計(jì)要更加靈活！

麥弗遜懸掛的劣勢(shì)

實(shí)際上之所以產(chǎn)生懸掛，無(wú)非是為了約束車輪運(yùn)動(dòng)時(shí)的那些個(gè)自由度；如上圖所示懸架的意義在于讓車輪相對(duì)車身做與地面垂直方向上的運(yùn)動(dòng)，保持車輪平面與其自身平行并限制住一切X、Y軸方向上的運(yùn)動(dòng)，只保留著這Z軸上的運(yùn)動(dòng)，Z軸上的運(yùn)動(dòng)可以簡(jiǎn)單理解為彈簧的伸縮、也就是減震緩沖作用，6個(gè)自由度、約束住5個(gè)，只保留著縱向的伸縮自由度，那么是不是桿越多、等同于手越多，所能約束的自由度就越多？

所以這就是無(wú)論麥弗遜、雙叉臂都要逐漸多連桿化的原因；因?yàn)闇p震套筒直接連接在羊角上，同時(shí)負(fù)責(zé)橫向、縱向力，所以麥弗遜外傾恢復(fù)能力差；麥弗遜懸掛的幾何特性導(dǎo)致其支點(diǎn)與車身接觸的位置距離車身剛性結(jié)構(gòu)的距離比較遠(yuǎn)，這對(duì)于抑制噪音、以及路面震動(dòng)的能力都比較差（易傷塔頂）；因?yàn)樾谐烫?，產(chǎn)生的形變會(huì)導(dǎo)致摩擦、以及遲滯！

因?yàn)殡p叉臂懸掛的上擺臂普遍比下擺臂要更短，所以當(dāng)車輪在上行時(shí)、呈現(xiàn)一個(gè)弧狀軌跡，也就是車輪與地面的傾角會(huì)有微小的改變；這確保了在劇烈駕駛時(shí)，微小的車輪與地面負(fù)傾角可以抵消車身側(cè)傾時(shí)產(chǎn)生的角度傾斜；也就是說(shuō)車身都已經(jīng)傾斜，車輪如果不產(chǎn)生些負(fù)傾角、就不可能保證胎冠完全接觸地面！如下圖右所示，當(dāng)車身向右傾斜時(shí)、車輪呈現(xiàn)一定的負(fù)傾角后，恰恰能保證與地面垂直狀態(tài)！

而麥弗遜懸掛則不然，真·麥弗遜懸掛在行駛中的任意狀態(tài)下、車輪均保持直上直下，也就是車身正、車輪正、輪胎與地面（假設(shè)地面水平）垂直（100%接觸），但在車身出現(xiàn)傾斜時(shí)呢？如果車身斜了、那么直上直下的車輪也就傾斜了、那么與水平的地面將不再保持垂直狀態(tài)，胎冠與地面接觸面積將會(huì)被縮小，抓地能力下降；這就是傳統(tǒng)麥弗遜懸掛對(duì)操控的影響！

所以如保時(shí)捷、寶馬、凱迪拉克等等品牌紛紛改良了麥弗遜，產(chǎn)生了雙節(jié)球麥弗遜；使得原本只有一個(gè)地下擺臂（一個(gè)平面），拆解成兩個(gè)連桿、分別布置兩個(gè)運(yùn)動(dòng)平面，如此一來(lái)兩個(gè)非同平面的下擺臂與減震套筒組成了虛擬連線、也就擁有了主銷橫偏距，使得?車身在??傾斜時(shí)?、車輪?與?地面?的?接觸?變得?更?理想?，極限?夜?得到?了?增強(qiáng)?；所以?說(shuō)?雙節(jié)球?麥弗遜?性能?的確?更強(qiáng)?！

只不過(guò)?在?同等?的?技術(shù)?、材質(zhì)?以及?調(diào)校?水平下?采用?雙叉臂?豈不是?更好?？總而言之?無(wú)論是?真?·麥弗遜?，還是?衍生?產(chǎn)物?雙球節(jié)?或?HiPer Sturt（通用），在?同等?外部?條件下?皆?不如?雙叉臂?、多連桿?，簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)?就是?寶馬?的?雙?球節(jié)?麥弗遜?肯定不如?寶馬?的?雙叉臂?、多連桿?，道理?簡(jiǎn)單?吧?？但?肯定?比?夏利?的?雙叉臂?要?強(qiáng)?太多?；不過(guò)?對(duì)于?絕大多數(shù)?普通?消費(fèi)者?而言?，即便是?普通?的?麥弗遜?也?很難?利用?到?它?的?極限?，消費(fèi)者?對(duì)?雙叉臂?、多連桿?的?好感?更多?是?一種?心理?補(bǔ)償?罷了?！