亂了亂了，整個全球海運體系亂成了一鍋粥。8月11日，全球集裝箱貨運指數(shù)顯示，從中國和東南亞區(qū)域運至北美東海岸的海運價格持續(xù)上漲，首次超過了每標箱2萬美元。今年上半年，海運價格本經(jīng)過了一系列的猛漲，飆升4倍多，在8月2日已經(jīng)來到了每標箱160

亂了亂了，整個全球海運體系亂成了一鍋粥。

8月11日，全球集裝箱貨運指數(shù)顯示，從中國和東南亞區(qū)域運至北美東海岸的海運價格持續(xù)上漲，首次超過了每標箱2萬美元。

今年上半年，海運價格本經(jīng)過了一系列的猛漲，飆升4倍多，在8月2日已經(jīng)來到了每標箱16000美元的高位，結(jié)果突破2萬美元只花了一個星期。

從亞洲到北歐，也飆升到一年前的八倍多，是年初的2.5倍。

價格失控，供需失衡，港口癱瘓，中國對外貿(mào)易承壓，美國通脹壓力加劇，海運巨頭們迎來饕餮盛宴。

“誰控制了海洋，誰就控制了一切?！?/strong>古羅馬哲學家西塞羅曾這樣描述人類對于海洋霸權(quán)的追逐。

在國際貿(mào)易中，一噸貨物，每一公里的運輸成本，公路是海運的26倍，航空是海運的95倍，幾乎是碾壓般的成本優(yōu)勢，不可能推翻。

所以，除了航母戰(zhàn)艦，還有大洋上乘風破浪的一艘艘巨型貨輪，號稱“第二海軍”，都是一個國家海權(quán)的重要組成。

但大連海事大學世界經(jīng)濟研究所所長劉斌認為，“中國造船企業(yè)手持訂單量位居世界第一，海運量占世界三分之一，集裝箱吞吐量大概占世界的20%，看著紅紅火火，但我們賺的錢并不多?！?/p>

因為面對今天的海運亂世，海洋運輸?shù)闹鲗?quán)，還遠遠沒有被中國抓在手里。

1

最近兩個月，由于疫情的反復，各國又開始了一輪又一輪的封城，各行各業(yè)開工不足、人手不夠、運力下降，商鋪關門、工廠停工、倉庫關閉，有的國家甚至直接宣布暫停接收集裝箱，導致海運供應鏈幾乎陷入癱瘓狀態(tài)。

眼下，大概有超過350艘大型貨輪堵在世界各地的港口，排隊等著卸貨，是去年疫情同期的兩倍，還有動輒以萬計的集裝箱積壓在各國碼頭上，等待著遲遲沒有出現(xiàn)提貨的進口商。

孟加拉國港務局準備對遲遲不提貨的進口商罰款，貨物滯留太久，進口商干脆棄貨；在越南胡志明市最大的港口，放置集裝箱的場地密度已經(jīng)高達85%，直接暫停了部分集裝箱的接收......

上個月，受到臺風煙花的影響，上海和寧波的碼頭已經(jīng)出現(xiàn)擁堵，8月11日，寧波梅山碼頭發(fā)現(xiàn)一例新冠陽性，緊急關閉，直接砍掉了中國第一、世界第三大碼頭吞吐量的20%多，最高有200艘貨輪排隊等著裝貨......

運力如此緊張，有航運公司甚至中途把貨物卸下，寧可違約也要接下一單，因為有人開更高價運送另一批貨。

疫情下，物流不暢已經(jīng)讓運費不合理暴漲，而不正常的中美貿(mào)易格局卻進一步推動運費失控。

海關總署公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月份至7月份，中美貿(mào)易總值達2.62萬億元，同比增長28.9%，大大高于進出口的總體增幅，推動中美航運價格大幅上漲。

進入下半年，美國已經(jīng)進入圣誕節(jié)備貨時節(jié)，加之拜登瘋狂撒錢，美國人上班不積極，花錢越來越兇，從中國進口的商品越來越多，推著運費節(jié)節(jié)暴漲，變相讓中國為美元通脹買單。

與此同時，美國國內(nèi)疫情惡化，卡車運力緊張的局面也持續(xù)了兩周，碼頭集裝箱集散不暢，不但排在港口外的貨船在幾周內(nèi)翻番，大量送往各州的集裝箱也收不回來，而貨輪趕著回中國裝貨，引發(fā)集裝箱短缺，整體運力大幅下降，再狠推了一波運費。

目前，中國、東南亞至北美東海岸的海運價格，已首次超過了每標箱2萬美元，創(chuàng)下了歷史新高，而從美國回中國的運費卻只有五分之一，所以有貨輪直接放空倉，也要趕著來中國，用綠紙換回一船船中國商品。

最慘的還是話語權(quán)底層的中國出口商們。

比如中國發(fā)往美國的低附加值服裝制品、大型的家具用品等等，議價能力低，一整個集裝箱貨物總共也就幾萬美元，價格多年來一直沒怎么漲過，更無法與暴漲的運費相提并論，一旦延誤太久，在路上的損失與費用比貨物本身還高，壓得中國出口商、貨代公司喘不過氣。

由于擔心外國進口商棄貨，墊款回不來，很多貨代公司干脆停止了低貨值出口品的接單。

全球海運巨頭，如馬士基、地中海、赫伯羅特等也趁機火上澆油，陸續(xù)上調(diào)或增加旺季附加費、目的地港口擁堵等多項附加費，在中國企業(yè)本就不高的出口利潤、脆弱的資金鏈上再砍一刀。

疫情走向依舊很不確定，一邊是全球經(jīng)濟秩序紊亂，一邊是美元瘋狂注水，世界航運體系如同一臺零件到處有毛病，卻還在高負荷運轉(zhuǎn)的機器，誰也不知道未來會發(fā)生什么。

中國是世界進出口貿(mào)易第一大國，面對失控的局面，無論發(fā)生什么，只有掌握國際海運主導權(quán)，才能立于不敗之地，否則將不得不替歐美國家承受疫情失控、美元泛濫的代價。

2

2014年，中國商務部一紙公告，讓歷史上最大的航運聯(lián)盟計劃徹底泡湯。

具體來說，世界排名前五位中三家——馬士基、地中海航運和達飛三大航運巨頭簽署協(xié)議，擬設立網(wǎng)絡中心，變相結(jié)盟，被商務部依據(jù)我國《反壟斷法》否決。

這是我國第一次禁止海外超級巨頭之間的并購，而且是在歐美已經(jīng)批準的情況下的一票否決。

世界上最主要的三條航線，一個是跨大西洋也是歐美之間的，一個是跨太平洋也就是中美之間的，還有一條是叫做亞歐航線，是中國一帶一路中的海運必經(jīng)之地，更是中國的石油生命線。

全球的航運公司排在前五位中的馬士基、地中海航運和達飛，一旦真的抱團形成P3聯(lián)盟，相當于汽車行業(yè)里的通用、福特和豐田聯(lián)合經(jīng)營，必將世界其他的航運公司產(chǎn)生毀滅性的打擊，尤其是中國。

中國一直飽受壟斷之害。

建國初期，歐美日對中國實行禁運，遠東水腳（班輪）公會坐地起價，趁火打劫中國外貿(mào)企業(yè)，中國不得已斷掉了對外航運關系。

所謂班輪公會，就是在同一航線上統(tǒng)一費率、統(tǒng)一安排航班、共享利潤的行業(yè)自律組織，由英國開始，現(xiàn)在有360個班輪公會遍及全球。

1990年代初，我國放開航運市場，又是國際班輪壟斷組織抱團擠壓國輪，使國輪市場份額從原來的70-80%一度狂瀉到百分之十幾。

為什么到了2014年，中國可以否決這個壟斷聯(lián)盟呢？

直接原因是這些企業(yè)在中國設立了機構(gòu)，有數(shù)以億計的營業(yè)額，所以中國可以管，而且是事前監(jiān)管，可以直接喊停聯(lián)盟形成。歐美則是對此采取事后監(jiān)管，只有出現(xiàn)了價格同盟的現(xiàn)象，才會進行調(diào)查，等于默認了聯(lián)盟的現(xiàn)實。

但如果深挖下去會發(fā)現(xiàn)，美國放行三巨頭聯(lián)盟，只會對中國最要命的亞歐航線形成壟斷效應，而對美國最重要的跨太平洋航線沒有太大影響。

對于歐盟而言，最關鍵的跨大西洋航線也受到了壟斷威脅，但歐盟利益相對分散，而且三大巨頭本來也是歐洲自家企業(yè)，所以結(jié)盟方案也過關了。

中國的否決，成為了守護世界航運體系公平競爭格局的最后一道防線。

歸根到底，是世界海運中心正在向東方，或者說向以中國為中心轉(zhuǎn)移。

2009年3月，倫敦金融城公布世界最權(quán)威的“全球國際金融中心競爭力指數(shù)”，上海在全球國際金融中心競爭力排名中位居35位，遭到廣泛質(zhì)疑。到了9月份，倫敦金融城指數(shù)直接把上海躍提升到第10位，深圳更是從未入流，直接“蹦極”至第5位。

權(quán)威機構(gòu)的“不專業(yè)”事件，顯現(xiàn)出西方同行對于中國海洋運輸崛起的不適感。

到2020 年，我國約 95%的國際貨物貿(mào)易通過海運完成，中國海運船隊運力規(guī)模已經(jīng)居于世界第二位，第一位是希臘。

在全球港口貨物吞吐量前 10 名當中，中國港口占據(jù) 8 席；在集裝箱吞吐量排名前 10 名的港口當中，中國占有 7 席。

2021 年，全球航運中心城市綜合實力前 10 位分別為新加坡、倫敦、上海、香港、迪拜、鹿特丹、漢堡、雅典比雷埃夫斯、紐約新澤西、寧波舟山。

按照全球運力排行，中國遠洋海運集團（COSCO）目前排名第三，中國臺灣長榮海運排、日本ONE、韓國現(xiàn)代商船、中國臺灣陽明海運、新加坡太平船運，都已經(jīng)躋身世界前列。

隨著中國及整個東亞、東南亞全球貿(mào)易規(guī)模不斷提高，國際航運中心東移已經(jīng)是大趨勢。

然而，即便船運規(guī)模夠了，在遍及全球的利益中，一涉及糾紛，中國和中國企業(yè)的弱勢程度卻令人發(fā)指！

“三個 90%”就是最好的寫照。

1、90%以上中國企業(yè)簽訂的涉外商事合同，其規(guī)定的爭議解決方式都選擇了國際商事仲裁；

2、在選擇國際商事仲裁的爭議解決條款中，90%的條款選擇了外國仲裁機構(gòu)；

3、一旦雙方發(fā)生爭議，90%以上的中國企業(yè)在國際商事仲裁中敗訴。

2020年，由于疫情干擾，倫敦海事仲裁員協(xié)會（LMAA）成員共收到 3010 份相關申請——超過 2015 年以來的任何一年。到今年，全球經(jīng)濟不同頻復蘇局面下，海運供應鏈運轉(zhuǎn)更加繁忙，也更加混亂，仲裁事件有增無減，中國賠得也是水漲船高。

可以想象，按照如今的海運亂世局面，各種糾紛事件給中國造成的損失只會愈加慘重。

中國外貿(mào)企業(yè)仲裁弱勢，中國船運企業(yè)也無法擺脫枷鎖，定價權(quán)上只能看著歐美國家控制的巨頭團結(jié)一致，想漲就漲、想降就降。

作為中國船運老大，世界第二的中國遠洋海運集團（COSCO）的運價要在美國聯(lián)邦海事委員會備案，往往一個月后才會告訴中遠海運其定價是否通過審核，早就錯過了市場行情，要么賺不到錢要么流失訂單，只能被動挨打。

龐大的船隊、世界第一的貿(mào)易規(guī)模顯然沒能改變規(guī)則、定價權(quán)被他人掌控的現(xiàn)實，反而導致貿(mào)易觸角分布最廣泛的中國，就成了全世界的背鍋俠。

而掐住中國遠洋船運定價權(quán)的美國，十一艘航母橫行全球，居然沒有一家船運公司躋身世界前列。

這里大有玄機。

3

1920年，美國造船業(yè)游說下，國會出臺了一個“瓊斯法案”，至今無人動搖。法案規(guī)定美國航線只能用美國船，而美國船只能美國造。二戰(zhàn)之后，美國工業(yè)進入頂峰，造船份額高達全球86%，商船噸位也占了60%。

可隨著美國造船業(yè)的競爭力衰落，亞太造船業(yè)崛起，連帶一起把美國船運業(yè)也送上祭壇。

然而國際海運權(quán)力卻還握在美國人手里。

這里面，除了因為巴拿馬運河、馬六甲海峽、蘇伊士運河、直布羅陀海峽等全球十六個重要航道有美國及其盟友的軍事存在外，還在于美國抓住了海運的精髓。

物流，基礎是“物”，精髓是“流”，誰的流動更高效，誰就有主動權(quán)，海運不外如此。

小國寡民的荷蘭人就深有體會。

17世紀，西班牙葡萄牙已然衰落，英國荷蘭爭奪海洋貿(mào)易霸權(quán)。

當時海上航路危機重重，危險不但來自大自然，海盜、私掠船甚至戰(zhàn)時的各國海軍都會拿商船打牙祭，風險極大。包括英國在內(nèi)的所有歐洲國家，都在商船寬大的甲板上裝備了大炮，配以厚重的船身，把安全屬性點到了最高，造價自然也不低。

荷蘭商船卻另辟蹊徑，冒著被搶的風險，自廢武功，撤掉火炮、輕量化船身、縮小甲板、增大船艙，所以造價低還裝得多跑得快，于是運費也低，跑一次利潤更高，逐漸壓倒了英國人。

相適應的，是荷蘭人發(fā)明了一系列金融手段，如股份制公司、股市等等，分散了風險，以配合這種只要錢不要命的商船，成為了“海上馬車夫”。

相同的邏輯，美國也是通過促進海運的“物流效率”，才獲得了海運控制權(quán)。

其一是方便旗制度，又叫開放登記制度，指船主只要在實行該制度的國家交錢登記，就可以掛該國家的旗幟，船舶與旗幟并沒有真正的聯(lián)系，最初是為了戰(zhàn)時美國商船能夠便利航行，兩邊賺錢。

比起傳統(tǒng)模式，方便旗監(jiān)管門檻也低，自然出問題概率也高。

戰(zhàn)后，借助美國強大的硬實力，這個制度與歐洲人主導傳統(tǒng)的班輪公會制度形成對抗，成為了很多國家發(fā)展船運的方式，在全球航運市場比例過半，也確立了建立維護方便旗制度的美國在國際海運秩序的話語權(quán)，直到今天。

其二是集裝箱。50年代中期，美國人麥克萊恩把集裝箱從卡車放到了貨船上，掀起了從海到陸再到空中，從出發(fā)到目的地，全封閉物流的“集裝箱革命”，被稱為“集裝箱之父”。

集裝箱運輸省去了中間一次次搬上搬下的緩解，港口裝卸能力提高八倍，在某些行業(yè)最高節(jié)省下95%的運費，并在越南戰(zhàn)爭被美國政府采用，開啟了海運的集裝箱時代。

集裝箱降低了優(yōu)質(zhì)海運服務的門檻，打破了海陸空運輸?shù)拇卧?，新一代船運公司崛起，進一步積壓了歐洲主導的班輪公會體系，美國自然也就成了這個新行業(yè)業(yè)態(tài)的話事人。

其三，美國還憑借強大的政治經(jīng)濟影響力，將各國政府參與的《政府間海事組織協(xié)商公約》的職能死死限制在一些技術型領域，比如海洋污染之類的。

通過制止各國政府介入海運商業(yè)事務，美國為方便旗船舶和新崛起的集裝箱船運企業(yè)保駕護航，防止歐洲海運巨頭利用國家權(quán)力反撲，也讓國際海運在戰(zhàn)后復雜的政治環(huán)境中的得以心無旁騖、快速發(fā)展。

這還沒完......

“碳排放”等新興議題上，美國也在追求海運控制權(quán)，比如通過規(guī)定船舶靠岸時二氧化碳的排放量，超標就罰，莫敢不從。

在資本市場，華爾街通過船運股票以及進行船舶運力期貨交易等，也對全球船運市場形成了強大的話語權(quán)。

以航海自由的名義、打破國家界限、強化海運效率、放任金融手段操控，使得即便美國沒有掌握大型商船隊，也把國際海運主導權(quán)也從歐洲搶了過來。

看似不掛美國旗，其實都是美國船。

為什么中國乃至整個東亞，已然包攬了全球十大船隊中六家，掌控了全世界最大的貨物貿(mào)易量，仍舊只能仰人鼻息，原因就在這里。

然而，拜登政府頭疼的也在這里。

4

目前，美國過度超發(fā)美元，面臨著嚴重的通脹危機，美聯(lián)儲退無可退，而以海運為主的運輸體系價格失控、物流擁堵是一個重要推動原因。

華爾街日報日前撰文，披露拜登將發(fā)布行政命令，推動監(jiān)管機構(gòu)對海運和鐵路行業(yè)進行整治，“鎮(zhèn)壓”大型運輸企業(yè)的結(jié)盟壟斷定價行為，從而降低運輸成本，提高運輸效率，緩解全社會通脹危機。

然而，馬士基、赫伯羅特為首的船運巨頭，以及美國聯(lián)邦海事委員會都選擇正面硬剛美國白宮，反懟拜登不懂航運。

拜登：

這些巨頭不但表示運費高漲是更多方面因素導致，船運公司無能為力，反過來責備美國運費飆升的原因在于港口等基礎設施建設不足，意思是你拜登政府還要再注水印鈔。

可以說，美國以及拜登政府正面臨著美國花了半個世紀才建立起來的，超國家政府的國際海運體系的反噬。

如果回顧四五百年前的大航海時代，會發(fā)現(xiàn)歷史非常相似。

當鄭和船隊退出歷史的時候，葡萄牙、西班牙利用吸收自阿拉伯、中國的先進的航海技術，踏入印度洋。

他們眼前，是一個由阿拉伯人、印度人、東南亞還有中國商人組成的自由貿(mào)易圈，香料、絲綢、黃金，歐洲人夢寐已久的東西這里應有盡有。

對于當時的世界，歐洲本土并沒有值得交換的物產(chǎn)，而憑借先進的航海技術和相對先進的武器裝備，歐洲人當時除了劫掠，就只剩下“物流”這個正當職業(yè)可以干。

比如明代中國和日本的貿(mào)易航線，基本是就被葡萄牙商船所壟斷。

于是，從運輸開始，歐洲船隊逐漸壟斷了商路，建立起了據(jù)點，一步步反客為主，鳩占鵲巢，開始了殖民時代，攫取各大陸財富資源、文明成果于一身，孵化出工業(yè)革命，進而有了中國的百年恥辱。

殖民時代，說白了就是一個黑社會組織的物流公司壟斷坐大的故事。

古人有言，“自古車船店腳牙，無罪也該殺”，說的是物流領域，從來貓膩太多，強盜橫行，天然具有壟斷罪惡，更何況還有美國長達半個世紀的解綁與縱容。

今天，全球海運體系失控的局面，已經(jīng)不是海運本身的技術發(fā)展可以解決的，更不是一國之力就能夠?qū)⒚绹尫懦龅?strong>超國家的海運秩序體系重新關入牢籠。

美國縱然武力再強、話語權(quán)再大，也是左腳拌右腳，無法自己收拾殘局，只能坐看甚至縱容美元泛濫，繼續(xù)滋養(yǎng)著貪婪的巨獸。

導致全球海運秩序失控與阻塞的，恰恰是美國病態(tài)的需求與自身基礎建設衰落、實體經(jīng)濟的空心化之間的矛盾。

全球化時代，中國已經(jīng)無法獨善其身。

是甘心用人民血汗替世界買單，還是任其崩塌一起跳入深淵，抑或平衡各方利益，抓住美國痛點，增強自身話語權(quán)、定價權(quán)，我們也許即將見證歷史。

參考資料：

不堪重負，全球港口面臨史上最大危機，海運價格再創(chuàng)新高 澎湃號 華爾街見聞

寧波舟山港因疫情局部關閉，美媒憂“航運噩夢會重現(xiàn)”觀察者網(wǎng)

美國國際海運主導地位的確立及其啟示 舒建中 太平洋學報

炸裂！美國欲打壓“天價海運費”！馬士基、赫伯羅特等正面硬剛拜登“不懂航運” 公眾號外貿(mào)說