眾所周知，「運(yùn)費(fèi)」是卡車司機(jī)屈身于貨運(yùn)行業(yè)中賴以生存的根本，他們對于價(jià)格的變化也尤為敏感?？捎捎诒姸嘣颍F(xiàn)如今養(yǎng)車成本不斷增加的同時(shí)，個(gè)別領(lǐng)域的運(yùn)價(jià)已降至冰點(diǎn)水平，這也導(dǎo)致不少卡友直呼“干脆把發(fā)動(dòng)機(jī)摘了下車推著走，既環(huán)保又省錢?！辈裼瓦M(jìn)入

眾所周知，「運(yùn)費(fèi)」是卡車司機(jī)屈身于貨運(yùn)行業(yè)中賴以生存的根本，他們對于價(jià)格的變化也尤為敏感?？捎捎诒姸嘣颍F(xiàn)如今養(yǎng)車成本不斷增加的同時(shí)，個(gè)別領(lǐng)域的運(yùn)價(jià)已降至冰點(diǎn)水平，這也導(dǎo)致不少卡友直呼“干脆把發(fā)動(dòng)機(jī)摘了下車推著走，既環(huán)保又省錢。”

柴油進(jìn)入8元時(shí)代，養(yǎng)車成本進(jìn)一步增加

據(jù)家哥了解，進(jìn)入2022年，國內(nèi)成品油價(jià)格經(jīng)過五輪調(diào)整達(dá)到了一個(gè)前所未有的新高度。以0號柴油為例，目前國內(nèi)主要城市的零售價(jià)分別為北京8.39元/升、上海8.32元/升、廣東8.34元/升、內(nèi)蒙古8.2元/升，其余各省市價(jià)格也均在8元以上。

也許這對于普通家庭來說沒啥感覺，畢竟自家50L容積的小汽車加滿一箱油也可能才貴10塊錢，但對于物流行業(yè)來說，最直接的影響便是養(yǎng)車成本的進(jìn)一步增加，可不是“10塊錢”能相提并論的。

給大家簡單算一筆賬：假設(shè)一輛6軸牽引車+掛車，零擔(dān)散貨全國飛的工況，平均一年行駛20萬公里，駕駛員技術(shù)也算優(yōu)秀，綜合油耗就按30L/百公里計(jì)算，再結(jié)合上最近三年0號柴油的價(jià)格，由此我們可以得出以下結(jié)論。

不算不知道，一算嚇一跳，隨著油價(jià)的上漲，卡友們需要面臨的情況是每年要多花10萬元用于加油，這還是一個(gè)比較理想的情況，如果算上車輛的折舊成本、路橋成本等費(fèi)用，開銷則會(huì)進(jìn)一步增加。

早前國六還沒全面實(shí)施的時(shí)候，部分開老車的卡友還能通過加小油擠出一點(diǎn)利潤。反觀現(xiàn)在產(chǎn)品、政策雙雙升級，老辦法不再適用新環(huán)境，若一意孤行加小油養(yǎng)車的話，輕則服務(wù)站不接保，重則新車報(bào)廢，這對養(yǎng)車人來說都不是好結(jié)果。

多家企業(yè)、協(xié)會(huì)建議上調(diào)運(yùn)費(fèi)

油價(jià)連續(xù)上調(diào)，運(yùn)費(fèi)卻絲毫不見起色，卡友花出去的比賺回來的還要多。

也許是這樣的悲壯感動(dòng)了資本，又或許是一部分司機(jī)堅(jiān)持不拉低價(jià)貨的舉動(dòng)起到了一丁點(diǎn)作用，3月以來，多家物流協(xié)會(huì)發(fā)布通知，建議下屬會(huì)員企業(yè)、公司上調(diào)運(yùn)價(jià)，以達(dá)到促進(jìn)貨運(yùn)行業(yè)健康發(fā)展的目的。

不可否認(rèn)，上級企業(yè)這么做的出發(fā)點(diǎn)是好的，有著一定積極作用，卡車玩家也在此呼吁：期待國內(nèi)各省市的相關(guān)部門、協(xié)會(huì)和組織能夠相繼發(fā)出此類倡議，共同推動(dòng)后疫情時(shí)代下的運(yùn)價(jià)回升，助力引導(dǎo)貨運(yùn)行業(yè)健康持續(xù)發(fā)展。

言歸正傳，雖然有了提價(jià)倡議，但更多卡友看過之后清楚的明白“這些協(xié)會(huì)也僅僅是書面建議而已，真正能起到的作用很小很小。”換言之，大部分人對于運(yùn)價(jià)上漲的期望并沒有寄托于這幾張改了紅章的白紙。

其實(shí)卡友們有這種想法也不稀奇，現(xiàn)階段車多貨少的現(xiàn)狀并不是一天形成的，加之疫情、國際環(huán)境等諸多因素影響，公路貨物總量不斷縮減。

另一方面，國內(nèi)運(yùn)輸車輛雖以散戶為主，但隨著專車專用的運(yùn)輸理念深入人心，車隊(duì)、物流企業(yè)也是運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分。

所以在如此低迷的行情之下，不只有散戶難，各車隊(duì)、物流企業(yè)也面臨著同樣的困境。另外，在這種情況之下，少部分身背貸款的卡友也會(huì)搶著拉低價(jià)貨，畢竟只要車子跑起來，運(yùn)價(jià)高或低都比停車要?jiǎng)澦阋稽c(diǎn)。

綜合來看，即使發(fā)布了“運(yùn)費(fèi)提價(jià)倡議”，但在現(xiàn)如今這個(gè)節(jié)骨眼上，誰敢率先提價(jià)，就意味著誰要先失去一部分市場份額，久而久之就能被取代。

換言之，運(yùn)費(fèi)的漲跌完全是由市場決定的，僅憑個(gè)別協(xié)會(huì)或組織的一紙通知，并不能起到?jīng)Q定性作用。

市場行情持續(xù)走低，原因是多方面的

那么，既然短時(shí)間內(nèi)運(yùn)價(jià)無法回升，隨著油價(jià)的提升，單趟的運(yùn)營成本又在不斷增加，各位卡友有思考過運(yùn)費(fèi)如此低的原因都有哪些嗎？

對此，家哥也找了一位養(yǎng)車十年、現(xiàn)如今轉(zhuǎn)行當(dāng)了卡車銷售的大哥一起探討了這個(gè)問題，他直言道，行情走低、運(yùn)費(fèi)下降的原因是多方面的，疫情和運(yùn)力過剩是相輔相成的。

1.疫情影響，貨運(yùn)需求下降

毫無疑問，新冠疫情的爆發(fā)降低了全社會(huì)的運(yùn)作速度，受此影響下的物流行業(yè)也發(fā)生劇變，貨運(yùn)需求大幅下降、運(yùn)輸?shù)缆凡煌〞场④囕v與自身防疫要求提升等諸多因素，都在無形中增加卡友的運(yùn)輸成本。

但身處后疫情時(shí)代的我們很清楚，物流運(yùn)轉(zhuǎn)是生活物資、生產(chǎn)原材料得以流通的硬需求，即使受病情影響應(yīng)該也是一時(shí)的，當(dāng)整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)適應(yīng)了新的節(jié)奏，運(yùn)輸成本也會(huì)相應(yīng)的下降，所以疫情并不是導(dǎo)致運(yùn)價(jià)低迷的主要原因。

2.運(yùn)力過剩，迫不得已拉低價(jià)貨

因?yàn)楸娝苤脑?，貨運(yùn)行業(yè)的門檻相對較低，加之近幾年金融機(jī)構(gòu)的介入，買車變得更加簡單。當(dāng)他們抱著一腔熱血購車入行后才發(fā)現(xiàn)，跟自己有相同想法的人數(shù)不勝數(shù)，他們所面臨的是不斷增加的運(yùn)力以及不斷減少的運(yùn)輸需求。

另一方面，現(xiàn)階段大部分入行的人都是零首付購車，還貸的壓力使得他們愿意接受低于市場水平的單子，久而久之貨主也更傾向于這類低價(jià)車，如此形成惡性循環(huán)。有的司機(jī)會(huì)抱怨這些同行不團(tuán)結(jié)，但實(shí)際上在壓力和利益的誘惑下，誰又能保證自己一定不會(huì)接低價(jià)貨呢？

3.環(huán)保政策要求，生產(chǎn)成本轉(zhuǎn)嫁給貨車司機(jī)

除了大環(huán)境以及司機(jī)本身的主觀行為，作為貨主的企業(yè)方來說，國家發(fā)布的某些環(huán)保條例也會(huì)增加自身的生產(chǎn)成本。

比如某些建筑工地，環(huán)保部門會(huì)要求其對場地內(nèi)駛出的泥頭車進(jìn)行降塵除泥處理，否則將不予批復(fù)開工請求。這樣的例子在鋼廠、化工廠等企業(yè)也有類似的操作，而一切的出發(fā)點(diǎn)都是為環(huán)保出力。

試問如果你是負(fù)責(zé)人的話，特別是那種不太具有一定規(guī)模的企業(yè)，這些環(huán)保設(shè)備的采購費(fèi)用也不算低，你們會(huì)不會(huì)做出將其成本轉(zhuǎn)嫁給下屬的運(yùn)輸隊(duì)伍，從而壓縮運(yùn)費(fèi)的決定呢？

堅(jiān)守底線方能迎來春天

冰凍三尺非一日之寒，運(yùn)價(jià)的每一次下探都是在壓榨卡友的生存空間，個(gè)體的聲音雖然不能左右市場的變化，但從運(yùn)輸協(xié)會(huì)發(fā)布提價(jià)倡議來看，決策層對于底層運(yùn)輸隊(duì)伍的窘?jīng)r并不是視而不見的。

而我們則需要從自身做起，維護(hù)良好的貨運(yùn)環(huán)境，針對不同的車型以及貨物，大家都能精誠團(tuán)結(jié)的遵守一個(gè)默認(rèn)的運(yùn)價(jià)底線，對明顯低于市場標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格的單子說不，那么運(yùn)價(jià)整體上漲也就指日可待。（文/李海強(qiáng)）